【导语】：2023年，甲醇港口期末库存90.54万吨，同比2022年(62.06万吨)增加28.48万吨，+45.89%。23年平均港口库存84.16万吨，同比22年均值(77.63万吨)上涨8.41%。

　　数据来源：隆众资讯

　　全年库存走势为前三季度先稳后涨，而四季度则高位回落、累库不及预期。致使前三季度先稳后涨主要原因是：上半年内地新增与存量装置落地的不及预期导致内地价格持续处于偏强状态，甚至带来了部分进口货倒流的体量，从而支撑着沿海区域的表需消费能力，因此，虽5月进口已回升至高位，但库存直到6月中旬才开始逐步回升。宝丰甲醇顺利放量后，进口月度抵港几乎稳定在130-140万吨附近水平，在全国供应表现高位及沿海MTO重启相对滞后的背景下，港口从6月开启了累库模式，四个月的时间累库幅度43.38万吨，至9月20日达年内库存高点114.56万吨。四季度高位进口供应延续，但一直抵港及卸货速度不及预期，冬季外轮航程周期相较夏季略长，再加上天气因素导致的部分时间段封航，宁波整体卸货速度最慢，拖拽着进口供应落地。虽常州富德、天津渤化有停车及检修的表现，进口消费能力受到影响但因卸货不及预期导致了港口库存累库难以体现；与此同时，部分市场逻辑认为可流通货源紧俏甚至有趋紧预期，但因江苏沿江充裕的边库货源体量也最终使得主流区域可流通库存去库的表现也难以落地。

　　2023年甲醇港口库存与价格相关系数统计表

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　　站在基本面角度，甲醇港口库存与价格应该呈现较强的负相关性，但2023年的相关性表现，却略显差异。1-6月，受宏观因素原油以及中观因素原料煤炭等原因影响，价格与库存相关性略低在-0.26，毕竟库存波动有限，且该周期因累库不及预期导致库存一直处于低位震荡状态，支撑了港区现货的基差，而绝对价格的主要交易逻辑是原油大跌以及煤炭下跌的成本因素。6-9月，进口供应持续高位，而盛虹及兴兴的MTO一直到8-9月才得以重启，因此库存不断积累至110万吨以上，累库的确导致了基差走弱，长达10个月的现货升水格局终于转至贴水，但该阶段的绝对价格却在原油以及商品需求预期的提振下不断走高，因此造成了这种价格与库存呈现高相关性的假象，但也可以理解为是中下游的主动累库(即需求向好)支撑了价格的上涨表现。四季度，价格与库存均维持在一个区间震荡，因此无法呈现出一个合理的相关性表现。

　　展望2024年一季度，预计港口库存将呈现“N”字型走势，即先累后去再累。12月外轮卸货最终落地131.2万吨，继续有较大体量的货源推迟至1月卸货，从而使得1月的进口供应继续维持在130万吨+的预期下，浙江烯烃的停车可能将导致港口表需大幅走弱，从而使得1月有累库表现；而2月或因目前伊朗装置大面积的停车而导致1月装船骤减，从而导致2月进口大减，但仍需关注伊朗装置在1月中下旬的负荷变动可能对2月进口的影响；3月暂时评估进口将惯有恢复至高位，但又受制于江苏烯烃的检修计划而使得库存将再度积累。

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