2023.09.26 期货日报网

9月25日，集运指数（欧线）期货收盘全线下跌，其中主力合约2404收盘大跌5.02%至854.6点。近期现货市场运价持续走弱是主要原因。本周一盘后最新发布的SCFIS（欧线）指数延续弱势，环比下行9.7%至704.62点，是自2022年11月底以来的最大环比跌幅。

EC2404合约大幅下跌，盘面挤出升水，主因是欧线货量“旺季不旺”，近期欧线运价持续走弱，船公司报价持续下调导致盘面增仓下行。周一盘后发布的最新一期SCFIS欧线指数报704.62点，单周跌幅达9.7%，超出市场预期。SCFIS从8月14日当周因停航挺价单周上涨33.9%至1110点以来，目前已连跌六周，验证欧线运价市场供需疲软态势。

目前欧线运价表现疲态难掩。从各统计口径的运价指标来看，上周五发布的上海出口集装箱运价指数SCFI欧线延续跌势，环比下行5.3%至623美元/TEU，已经连续下行八周；同日发布的货代端运价指标FBX细分欧线运价显著下滑至996.4美元/FEU，环比跌幅高达34.3%；9月21日发布的德鲁里集装箱运价指数的欧线运价环比下行9.8%。

从集运指数（欧线）期货的现货标的指数情况来看，周一盘后最新发布的SCFIS（欧线）指数延续弱势，环比下行9.7%，是自2022年11月底以来的最大环比跌幅。考虑到SCFIS欧线指数体现的结算口径滞后于订舱口径1—2周，结合目前现货订舱价格依旧处于下行通道，SCFIS欧线指数仍存在进一步下行空间。

整体来看，集运指数（欧线）期货盘面大跌主要受三方面因素影响：一是目前集运需求依然未见好转，运价持续下跌。欧线最低报价来到460美元/TEU、820美元/FEU。上周SCFI收于911.7点，几乎全航线运价均在下跌，其中欧线下跌5.32%，地中海线下跌2.48%，美西线下跌5.19%，美东线下跌6.78%。但期货盘面持续大幅升水现货，基差有收敛预期。二是由于近期原油价格和美元指数继续高位振荡，集运指数（欧线）期货盘面呈现偏弱走势，叠加欧洲经济增长预期下调，市场供需矛盾加大，运价有下跌预期。三是在成本方面，最新消息显示，2024年1月1日起欧线将收取碳税，各船东报价明年欧线将收取12—15欧元/TEU的碳税，因此成本底部在逐渐上移。

欧线集运市场远期供需走弱的预期并未发生变化。自8月以来，已有4艘2.4万TEU的新船陆续下水，欧线供应压力不容小觑。随着淡季来临，市场需求再度走弱，运力调控虽然有所收紧，但幅度不及预期，导致即期运价走势乏力。但和现货市场表现不同，集运指数（欧线）期货上市以来走势强劲，基差也由正转负。不过，在即期乏力、远端供需走弱的背景下，目前市场情绪有所转向，盘面大幅升水提供的相对安全做空边际支撑，使得期货盘面应声下跌。

目前集运欧线市场依然处于供大于求的矛盾中。从需求端的数据来看，欧洲宏观经济发展承压，数据显示9月欧元区Markit PMI初值为47.1。制造业PMI为43.4，低于预期，连续15个月低于荣枯线。服务业PMI为48.4，高于预期。三项数据均处于收缩区间。德国9月综合PMI初值为46.2，制造业PMI仅为39.8，略高于前值39.1，仍低于40。欧洲商品需求预计仍将维持低迷。

运力供给方面，由于缺乏足够的货量支撑，船公司开始更为激进地通过停航等手段来削减有效运力，以期望能够缓解现货价格的跌势。据统计，目前三大集运联盟在中国国庆假期前后合计取消的亚洲—欧洲航次约为20个，并且有望进一步增加。今年中国国庆长假的停航比重将是有史以来最高的，并且有可能因为需求的不断走弱而持续增加停航运力。

近期随着OPEC+减产继续，持续上升的原油价格导致船公司经营面临压力。尽管理论上船公司可以通过加征燃油附加费把这部分成本转让给托运人，但在目前经济基本面较差的情况下，征收附加费很难得到执行。

除此之外，市场预期围绕船公司或于明年起征收碳排放附加费产生了一定波动，考虑到明年一、二季度大概率依旧是买方市场，碳排放附加费在初期是否会由托运人承担仍需进一步观察。但即便考虑碳排放附加费对运价指数的边际拉动作用，欧线运力大幅过剩依旧对运价构成利空。

从基本面看，现货市场偏弱运行的情况仍将持续。船公司在国庆长假期间选择停航的根本原因在于欧洲商品进口需求不佳，而这也是集装箱运价持续探底的主要痛点。现在市场更多关注船公司会采取什么样的应对措施来维持运价不出现滑坡。前期盘面主要矛盾在于对现货各指标的反馈较弱，但从周一表现来看，盘面下行动能较为明显，尤其是主力合约2404的升水结构下行修复明显。随着市场进一步厘清集运指数期货的交易逻辑和市场基本面变化情况，集运指数（欧线）期货的市场参与度将逐步提升，对于淡旺季合约的定价博弈也将更为理性。

看向后市，未来集装箱海运市场供需格局继续走弱，明年运价仍有较大下跌压力。需求端，欧元区经济增速不断下调，俄乌冲突和高通胀影响持续，欧洲经济压力不断凸显，今年中国至欧盟出口金额出现反季节性下降，旺季不旺情形凸显。从供应端看，大量1.5万TEU以上的集装箱新船交付将明显增加欧线供应压力，且周转效率未来有望进一步提升。

从短期看，尽管船公司10月停航较多，但主因是货量较少。据了解，部分运价已沿用至10月底，预计10月份船公司依然涨价困难。考虑到现货市场羸弱以及需求端缺乏向上驱动，预计集运指数（欧线）期货盘面继续走弱。需要注意的是，船公司在12月份前后要签订欧线长约，不排除后续有停航挺价的可能，需观察船公司11月前后的停航计划。

黄柳楠预计，集运指数（欧线）期货短期价格走势以弱势振荡为主，建议密切关注年底前船公司提价计划对价格的扰动。从长期驱动看，未来9个月全球集运市场运力过剩的格局确定性比较高，箱量过剩幅度甚至比2022年运价快速回落阶段还要大，历史上少有此类情形，叠加今年四季度到明年一季度期间海外尤其是欧洲存在较大的宏观下行压力，集运指数（欧线）期货在未来半年时间内下行驱动都相对明确。

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