周一，集运指数(欧线)期货延续上行表现，主力合约EC2404收盘站上900点大关。可以看到，近期集运指数(欧线)期货整体走势偏强，多位分析师向期货日报记者表示，主要是受船公司1月提价消息发酵叠加战争风险溢价的影响。同时，当日盘后上海航交所发布的最新一期上海出口集装箱结算运价指数(欧线)出现大幅跳涨，SCFIS欧线结算运价指数报于939.57点，环比上涨24.83%。

　　海通期货投资咨询部航运研究员雷悦认为，近期集运指数(欧线)期货强势上行，主要是受到现实端现货价格持续上行以及预期端1月运价再度宣涨的支撑。同时，地缘政治事件催化市场积极情绪，尤其是前期部分集装箱船绕航加重市场对于短期有效供给运力收紧的担忧。

　　具体来看，银河期货航运高级研究员贾瑞林表示，一方面近期马士基、达飞、COSCO、HPL、EMC等船司1月初的运价均计划上调或已经上调。另一方面，受到巴以冲突影响，近期个别船只在红海地中海地区被袭击，迫使以色列船司和部分非以色列船司选择避开苏伊士运河改为绕航好望角，引发市场担忧。

　　“短期可见，在12月基本面边际小幅改善的背景下，船公司有望将即期价格提涨到1000—1200美元/TEU(SCFI指数)，对市场情绪形成一定提振作用。从EC盘面走势看，过去一周市场基于这种涨价前景对EC多配情绪较为高涨。”国泰君安期货航运研究员黄柳楠说。

　　整体而言，中信期货航运研究团队表示，有多方因素支撑运价的上行。一是短期现货运价提涨，春节前货量上涨叠加抢运带动即期市场装载率预期在12月中下旬走强，支撑现货市场运价上行。1月第四波运价提涨较12月中旬运价宣涨的均价，又高出23%—27%，提振市场预期；二是周转方面，比利时弗拉芒航道工人罢工造成引航员短缺，或将影响境内安特卫普港周转效率；三是地缘因素扰动，胡塞武装发表声明将扩大针对以色列的海上打击，有可能将禁止任何前往以色列的船只在红海和阿拉伯海航行，禁令将适用于任何国籍的船只，亚欧航线部分运营船舶绕航概率上升，或将提升燃油成本。

　　现货运价实际表现究竟如何

　　周一盘后，上海航交所最新公布的SCFIS(欧线)为939.57点，环比上涨24.8%。贾瑞林认为，该数据略高于市场预期，反映了现货市场的坚挺以及船司短期为了签长协的挺价决心依然较强。同时，周五即将发布的SCFI将体现12月下半月涨价后的运价，预计现货运价数据将继续走强。

　　黄柳楠指出，近期即期指数持续上涨，主要和班轮公司季节性上调12月、1月即期订舱价格有关。11月初班轮公司大幅上调12月、1月的即期定价，带动即期真实成交价格有所上移。短期来看，终端订舱需求疲弱，但SCFIS更多取决于上游班轮公司和头部货代之间的成交价格，受上游调价影响更大。

　　中信期货航运研究团队表示，盘后公布的SCFIS大涨至939.57点对应实际运价约850美元/TEU和1500美元/FEU，显示12月上旬运价提涨幅度略超市场预期。通过纵向对比来看，本轮12月运价提涨无论是涨价幅度还是持续度均好于11月提涨表现。

　　雷悦表示，下周基本进入12月中旬涨价，也是11月以来的第三轮涨价。目前市场运价均值基本维持在950美金/TEU左右，其中OOCL和CMA报价在975美金/TEU；Maersk和MSC在907美金/TEU，整体价格中枢高于12月初涨价。她表示，运价整体表现较好的主要原因在于近期货量充足，部分航线甚至出现爆仓，但是需求是实质性向好还是年前加紧出货前置导致仍有待验证。

　　临近年底集运市场有哪些关注要点

　　黄柳楠指出，过去一周全球集装箱船队的运力部署发生了一些变化。“我们看到巴以冲突引发的苏伊士运河所在的红海海域动荡，以及低水位造成的巴拿马运河拥塞迫使集装箱船改变其常规航线部署；远东-北欧/地中海航线与以色列相关船只试图绕道非洲好望角，同时远东-美东航线的一些新巴拿马型集装箱船转向苏伊士运河以避开拥塞的巴拿马运河。据Linerlytica统计，这些举措现阶段波及的船只数量不足2%，影响尚有限。”

　　但从闲置运力数据来看，上述变化确实吸收了部分闲置的船只。过去一周闲置运力持续下降，目前超过4000标箱的船舶闲置数量为54艘，合计约42万TEU，相较12月初减少了近14万TEU。这或许意味着，按目前的局势来看，无论是地缘冲突还是巴拿马运河限制通行对活跃船舶数量的增量需求都可以从闲置运力中获取，北欧船队供给端受到的影响或很有限。

　　 Drewry船期数据显示，在第49周至2024年第1周期间，亚洲到北欧和地中海航线停航次数为14次，属于历史偏少的情况，显示出船公司对大幅度削减过剩运力的意愿不明显。他认为，船公司在提高即期运费方面初见成效或许更多受到需求端季节性环比改善的支撑。从市场调研情况来看，12月中下旬起，订舱价格出现松动，后面几次涨价的落地还需市场进一步观察。

　　贾瑞林向记者表示，进入年底，集运市场整体仍处于提价周期，船东与货主正在为了签明年的长约进行商业博弈。可以看到，受部分长协于12月签订的影响，班轮公司已于11月份发布了12月份挺价讯息。同时，受春节前出货高峰的影响，班轮公司再次于12月中旬发布了1月上半月宣涨的讯息。

　　对于市场的影响因素，贾瑞林认为，一方面，要关注苏伊士运河的通行情况。受巴以冲突加剧影响，部分船只于红海、地中海地区被袭击，迫使以色列船司和部分非以色列船司选择避开苏伊士运河改为绕航好望角。

　　她表示，船只绕航将会增加运距和时长，增加船司的燃油消耗以及营运成本，同时还会导致市场运力供给的收缩，从而提振运价水平。但据了解，目前选择绕航好望角的集装箱船数量不多，后续需要跟踪集装箱船绕航好望角是否成为普遍现象，如若选择绕航行驶的船舶较多，预计未来运价水平将会再次抬升。

　　另一方面，还要关注船司对运力的控制程度和下游的货量水平，在未来新船供给大幅增加成为“明牌”的情况下，船司是否会通过加强运力调控来维持现货运价水平，也将是扰动运价的因素之一。

　　在雷悦看来，短期影响现货运价的主要因素在于货量的变化，这是支撑12月以来涨价维持相对高位平稳的主要原因，尤其需要关注1月的货量能否匹配1月这一轮极其高位的涨价水平；此外，需要关注近期红海地区针对以色列相关船只的恐怖袭击事件。目前根据对2M联盟的航线运力部署安排进行梳理，短期该事件对欧线实质性影响有限，更多影响体现在地中海航线。

　　从长期角度来说，她认为需求端可以关注欧洲宏观经济以及库存周期的变化，运力供给端则需要关注新增运力的交付情况，尤其是12000—16999TEU规模的新船运力明年预计大幅增加，该类型可适配欧线和美线，需要关注新增运力实际部署的区域。另外，在成本端由于明年EU ETS和苏伊士运河通行费上涨，预计成本增加33美元左右，此前马士基等船公司表明EU ETS征收将不作为单独的附加费，而是直接体现在亚洲—欧洲的基础运费中。

　　未来欧线运价如何演绎

　　贾瑞林表示，从短期来看，目前集运市场仍处于提价周期，现货上涨逐渐兑现，未来几周现货预计延续偏强。但从中长期看，供应端明年大量集装箱船新船下水供应压力增加，且大部分为15000TEU+大船，投放在欧线运力较多。同时，需求端欧洲经济压力凸显，11月欧元区PMI仍处在荣枯线之下，中国11月出口至欧盟金额同比下降14.5%，还需关注中欧贸易进展。因此她预计，明年集装箱海运市场格局继续走弱，运价仍有下跌空间。

　　雷悦预计，短期EC盘面仍将维持积极情绪，但随着运价中枢不断上移，需适度考虑远期旺季合约对于EC2404淡季合约的合理升贴水。

　　中信期货航运研究团队也认为，短期EC盘面振荡偏强，运价中枢仍在上行中。SCFI欧线运价指数或在12月中下旬小幅回落后再度上涨，峰值预计出现在1月中上旬，SCFIS欧线兑现节奏偏滞后。“亚欧航线现货市场提价节奏密集，今年12月至明年1月中上旬面临春节前出货需求上升、苏伊士运河过河附加费提涨15%及欧盟开始征收碳税等形成提价支撑，另外，德国铁路及比利时罢工影响、巴以冲突等因素对市场情绪形成扰动。我们认为，市场短期依然偏强，SCFIS高点有望达到1100点上方。同时，需要注意多空预期转换抢跑及市场风险防范。”该团队表示。

　　“短期看，在12月基本面边际小幅改善的背景下，船公司有望将即期价格提涨到1000—1200美元/TEU(SCFI指数)，对市场情绪形成一定提振作用。从EC盘面走势看，过去一周市场基于这种涨价前景对EC多配热情较为狂热。”但是黄柳楠认为，这种跟随即期价格波动的多配热情虽然短期可能延续，但也是极为不稳定的，随时可能出现反转。

　　黄柳楠特别指出，EC期货不同于传统的商品期货，即期的运输服务并不能储存至远月，因此也就不存在“即期价格波动带动远期合约”之说。如果由于市场交易的不成熟，EC2404合约继续交易即期运价的上涨，他认为盘面上行空间也比较有限，核心原因在于两点：第一，海外经济下行压力下，即期市场价格在当前至春节前的上涨空间或不及往年同期；第二，随着市场交易的逐步成熟，EC2404合约交易视角或逐渐回归明年4月的供需情况而非即期市场表现。他建议投资者不宜追多，控制好风险。

　　从中长期看，他认为EC下行趋势不变，原因在于：第一，运力投放的确定性。2023年，集运市场新增运力投放增幅约7.8%，2024年为10.1%，投放幅度约为近10年新高；第二，出口需求难以改善的确定性。从美欧库存周期看，未来半年或仍处于去库周期(尾声)，运输需求端难以改善；第三，EC2404合约淡季属性的确定性。即便出现需求反转，出现在EC2406或者EC2408合约的概率相对更大。也就是说，在1-3月份运价大概率出现震荡下行的态势；第四，运价下行空间的确定性。2016年，欧线价格曾跌至近200美元/TEU的低位，对应约250-300点的SCFIS指数，远低于当前点位，而未来一年的运力过剩幅度大概率超过2016年。

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