本文转载微信公众号：期市的起起伏伏。（皆为同一人原创)

不知道大家还记不记得，上周一我给大家说了一个品种，欧线集运指数​。当时我说这个品种短线可能有多单机会，但中长线依照基本面规则依旧是​空头为主。

在这里还是跟大家说明一下，任何一个品种的交易策略都是会区分短中长的周期的，一般来说，短线更多是依靠技术面进行判断，而中长期则是依靠宏观和基本面判断。所以可能很多朋友也会去看投研报告等等，经常会发现投研报告会与实际的短期行情走势完全相反，这也是很正常的现象，因为行情是有时间周期存在的，所以一般我都会在行情研判之前加上时间概念，对于不同的时间，其行情走势也是有所不同的。

回归正题，由于上周我对短期的技术面判断认为可能存在突破的可能性，那么今天行情就可以说彻底突破了。但由于今日的行情是跳涨开局，参与介入的机会并不是很好，所以最好的参与点可能只有开盘集合竞价的时候。

那后续会如何呢​？回归到短期的基本面来看，通常跳涨跳跌的行情都会有消息刺激。而此次欧线跳涨的基础就是SCFI的跳涨​，那为啥​SCFI会涨呢？上周我给大家稍微提了一下​航司涨价的事情。

那么今天就来细致说一下这个因素，到底咋回事。在十一假期刚回归的时候，市场上的大航司（以赫伯罗特、达飞为首）提前报价11月1日要提涨，大致综合一下各家航司的远东-欧洲航线报价，平均大概是1000美元/TEU，1800美元/FEU​。而在9-10月的时候，市场上的远东-欧洲航线即期报价平均是550美元/TEU，​850美元/FEU。

11月1日提涨的报价消息出来以后，这个报价提涨基本上是完全的翻倍式的报价，也导致了期货市场的快速拉涨，就是欧线跌停前的那三天。（相信大部分人还记得当时欧线跌停的消息）

而现在马上11月1日了，也就是说，至少在报价方面，价格会逐渐靠拢之前的​航司报价。在这里就要引出集运指数和其他商品最大的差距，这个东西是无库存的。

可能很多人之前看过多家研报的都不太理解，无库存到底哪里特别了​。实际上，我们知道集运这个东西，是航运运输的一部分。假如外贸商去找航司要装运一批货送到欧洲，那么近期的运费是多少就是多少，没道理说我觉得现在运费太贵了，那我把货囤几个月再送吧，这也不太现实。

所以，这就导致航司在短期报价上单方面的具有控制权，人家报多少就是多少，你也没啥反驳的权利。这也就是为什么，​11月1日各大航司报价提涨，市场真的就跟着涨的原因，因为没得选。

但是，航司真的能让市场上的欧线即期报价完全跟他航司官网报价一样吗​？​好像也不太现实，航司自己可能都没想的能涨到1000美元/TEU。综合历史数据来看，通常这样的报价，最后能在原先的基础上提个5​0%左右就差不多了。也就是说，这跟双十一商家是一样的原理，我先给你把价格抬高，然后回头再给你打个五折，​你赚我也赚，他好我好你也好。

接下来，就是持续性的预估。我们知道，一瞬间的报价决定不了什么，虽然航司一瞬间报价1000，但最后如果实际情况不佳，是维持不住的。因此持续性越长，可能最后实际长期的运价就会越靠近1000。

预估持续性就需要基本面的情况来进行判断了。抽丝剥茧来看现在的基本面情况都有哪些。​

利多方面：航司主动提涨报价；航司主动缩仓减航；年底的赶工季，传统的运费上涨季。

利空方面：欧洲经济复苏​缓慢，初步预估在明年下半年；运力从今年年底到明年一整年都是大幅提升的，运力十分充裕​，不缺船不缺箱，缺货。

那么现在来看航司此次提涨报价的原因是为什么？第一，是因为年底赶工季的存在，无论中国还是欧洲，年底都会有赶工季的存在，这段时间运费是比较容易涨价的，航司顺势涨价。

第二，则是航司的主观原因，也是这次提涨的核心原因，​航司的长协要签了！对于这些大航司来说，公司利润的一半都是由这些长协产生的，所以长协的签订价格基本可以确定他们次年的收益，这些跟他们签长协的大货代就是他们的祖宗，所以为了多“啃老”，年底的航司一般来说都会对航线报价进行提涨。

一般来说，航司的长协签订日期是在11月底、12月签订，所以换一个角度来看，如果此次提涨的主要原因是因为需要签长协，那么长协签完后，航司对于报价挺价的情绪是不是就有极大可能消退，那实际运价的涨跌就可以将航司的因素刨除了，利多方面的因素瞬间减少，只凭传统旺季这种因素很难继续支撑运价的上涨。

拿买菜举个例子，小明只吃西红柿（集装箱和船），并且他家门口就一家菜店（航司）。他家门口菜店年底前就10个西红柿，他年底前一共要吃30个西红柿，菜店很熟悉小明，所以他就把单个西红柿提到了100元一个，小明只能捏着鼻子买了。过了5年，小明的习惯还是没变，但是今年他生病了（经济衰退了），年底只吃10个西红柿了，而菜店由于是老早之前就订的西红柿（2020年订的船和集装箱），他还以为小明和之前一样，所以就定了30个西红柿等着小明来买，结果小明就只买10个了，菜店没办法只能先用100元一个卖给小明（先把长协固定下来），剩下的20个西红柿打骨折价卖给其他人，但是别人也不吃西红柿啊，菜店只能降价降价再降价，然后​等好运降临。

所以，回到这次的报价上来再看，虽然航司报价就是1000美元/TEU，但这个价格更多是为了支撑航司去签订长协的，实际的运价可能是到不了这个价格的，此次涨价最后真实落地能把船送出去的实际运价可能会落到800-850​美元/TEU的区间。而上周五的SCFI欧线已经到了769美元​/TEU。

回到盘面，由于期货盘面的标的是SCFIS，和SCFI的计量单位完全不一样，SCFIS的计量单位是点，这东西是指数；而SCFI是实打实的报价，单位是美元/TEU。

如何换算这两个呢？最简单的办法，找相关比例系数。我也是究极偷懒了，只是把近两个月的这俩数值做了个比值平均，近两个月的SCFIS/SCFI的平均值≈1.0895​。

最后，还需要考虑的就是意外情况出现，任何一方的意外都可能会引起价格最终的预期值产生差距。意外都是可能性低的事件，但不代表完全不会发生。

对于多头来说，意外就是经济复苏比想象中的还要弱，船公司的挺价力度也比想象中弱，导致本次提涨报价就是昙花一现，​冲一下又下去了。

而对于空头来说，意外就是经济复苏比想象中的要好，比如说欧洲那边突然要疯狂买东西，或者中国这边要疯狂从欧洲买东西。

所以，实际上欧线的短期价格受到的更多是航司方面因素的提振，而中长线价格依旧还是会回归到正常的供需基本面上，因此时间节点是非常重要的，无脑多空都是不现实的。

以上观点仅为个人观点，投资有风险，入市需谨慎

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