1、首先造船业属于资本密集型行业，但是不属于高投资行业

我举例广船国际，这个由于上市较早，可以作为参照，简单看下自上市以来其资本性支出长期低于折旧，这个跟大家想象的不同，不是03年之后船舶行业发展飞速，为何资本性支出这么低，这个很多人可能不理解，那是造船业属于一次性支出较大，后期较少，后期中船工业建了不少新船厂，但是不属于上市公司，也就是说过去还是未来，无论行情如何，上市公司的船企都不会出现大额的资本性支出

同样广船国际的07年业绩飙升也不需要资本性支出

2、造船业属于30年一个大周期的行业，但30年间不是行业低迷

没错，真正的周期其实是30年，07年上一个周期在于1973年，1973年新接订单1.3~1.4亿DWT，之后30年间都未达到如此高度，直到2006年才超过1973年的新接订单量。如果从新接订单来看1973年~2006年间，都不属于造船业真正的反转，那下一次真正反转也就是达到07年行业高点，可能要2037年之后了，估计是不是有的人听得很慌，难道造船业中间没有投资机会了吗？

造船业的大周期跟船企没有关系，因为任何一个行业不可能亏损30多年，然后1~5年盈利，这样的话任何一个行业都无法存在。

从船价来看对于造船业周期是15年，没错，从船价角度来看，1980~1982年，1990~1996年，2004~2010年，船企都获利丰厚

这个是不是很难理解？其实造船业船价的周期其实是伴随航运周期出现的，而后者则受到国内外宏观经济以及能源供求的重大影响。尤其值得注意的是，每一次从景气高峰跌落后，衰退时间都持续了4-5年之久，这期间无论是船厂还是船东都生存艰难。

  1956年-1960年：1956年6月，苏伊士运河关闭，油轮费率国内外指数在1956年12月由62点上升到456点，而在1957年2月达到油轮市场的峰期。许多人认为这个市场热潮会持续四年，直到埃及重开苏伊士运河。

  1960年-1973年：60年代，海运贸易处于上升期，油轮需求也很大。石油巨头和日本贸易行都希望通过外包航运减低他们的运输费用。新一代的船东从租家那里取得租约，主要是石油和钢铁业务，由商业银行出面担保并以租约作抵押，市场一度非常繁荣。但是到了70年代，贸易上升变缓，新船却继续大量下水。

  1979年-80年代：70年代末造船市场刚刚出现回复，1979年又爆发了第二次石油危机，随之引起国内外石油贸易的崩溃。这一切再度给国内外造船业以重创，1986年衰退期降到谷底。

  1997年-2001年：90年代市场逐步复苏，船队吨位供过于求的局面在1997年得到改善，自70年代供求差距出现后25年来求大于供。但1997年的东南亚金融危机和2001年的“911”事件，令国内外贸易量骤减，波及国内外航运市场，导致船舶市场需求下降，国内外造船业落入低谷。2002年下半年，国内外经济开始复苏和繁荣，国内外贸易规模扩张，拉动海运物流量大幅增加，牵动国内外船舶市场对新船的订购量扩大，国内外航运市场和造船业呈现出罕见繁荣景象。

目前低迷大概是从2015年~2020年。

其实这些大家应该有个印象了，上市船企不属于高投资行业，所以所谓的行业大周期跟上市船企毫无关系，所以造船业并不需要纠结于订单量是否要创07年新高，因为那个时候是整个行业高点，不是个别企业的高点，那个时候可能是全球船企数量变多，造船业分散，而生产量提高。真正要关心的其实是航运周期，航运大周期船东有钱，自然订单量上来，虽然订单不能跟历史上高点相比，但是由于产能有限，其船价必然也是上涨的，在这个过程中船企一样可以获利丰厚。

这个跟传统资本密集型行业完全不一样，其不需要大额的资本性投资，可以做到完全靠市场的，但是订单这把双刃剑，在周期顶点可以给予未来利润保障这相当于安全网，这也是为何07年给予那么高的估值的原因。真正的不是净资产收益率，而是未来的2~3年收入保证