2023年，世界经济复苏持续放缓，地缘政治冲突、欧美加息等因素频频扰动，国际干散货航运市场呈现“需求恢复、供给改善、运价中枢回落”局面。干散货航运需求恢复增长，我国主要干散货航运进口量显著增加，港口拥堵情况进一步缓解，动态运力供给回升。国际干散货运价前低后高，运价中枢回落。在行业避险需求推动下，境外干散货航运衍生品成交量和持仓量创历史新高，其中巴拿马型船产品成交量居市场首位。

　　[航运运价走势]

　　总体运价走势

　　2023年，国际干散货航运运价前低后高，运价中枢回落。从反映干散货综合运价水平的BDI指数来看，年度均值为1378点，较2022年均值下降28.7%，略高于2019年平均水平(1353点)。运价波动水平处于高位，BDI指数60日年化波动率均值61.5%。

　　2023年年初，受国际干散货航运传统淡季影响，BDI指数持续下行，最低跌至530点。随后，在市场季节性回暖背景下，主要大宗干散货如铁矿、煤炭的发运量增加，推动BDI指数稳步上升。进入二季度，BDI指数维持振荡态势，5月中旬需求疲软导致BDI指数有所下滑，并在三季度维持在1000点左右波动。进入9—10月传统旺季，铁矿石发运量的阶段性增加短暂提振BDI指数。11月底，受铁矿、粮食和铝土矿集中提前发货以及巴拿马运河通行能力受限等多重因素影响，BDI指数一度升至年内最高点3346点。年末随着淡季临近，BDI指数再次回落，最终收于2094点。

　　图为近3年BDI指数走势

　　细分船型运价走势

　　不同干散货船型运价走势分化。对于主要运输矿石的海岬型船而言，运价小幅上涨。BCI指数(海岬型船运价指数)2023年年度均值为1976点，较2022年小幅上涨1.3%。巴拿马型船和大灵便型船主要运输煤炭和粮食，运价出现下跌。BPI指数(巴拿马型船运价指数)和BSI指数(大灵便型船运价指数)2023年年度均值分别为1428点、1022点，较2022年下跌38.0%和49.3%。

　　图为2023年细分船型运价指数走势

　　[运力供需情况]

　　运力需求

　　干散货航运需求恢复增长

　　2023年，全球经济增速进一步放缓，但我国煤炭、铁矿石、粮食等主要大宗商品进口需求增加，推动国际干散货航运总量恢复增长。据克拉克森研究公司统计，2023年，全球干散货航运总量为54.98亿吨，较2022年增长3.7%，增速由负转正。

　　图为全球干散货年度航运量及变化情况

　　主要干散货航运需求增加

　　煤炭航运需求维持增长。2023年，中国和越南煤炭航运进口需求维持较快增长，抵补欧洲、日本和韩国减量。据克拉克森研究公司统计，2023年全球煤炭航运量为13.03亿吨，较2022年增加6.1%。

　　铁矿石航运需求恢复增长。2023年，澳大利亚和巴西的铁矿石发运受天气影响程度弱于2022年，全球主要进口国增加铁矿石进口量，航运需求增加。据克拉克森研究公司统计，2023年全球铁矿石航运量15.47亿吨，较2022年增长4.7%，同比增速由负转正。

　　粮食航运需求恢复增长。2023年，巴西大豆供应宽松，全球主要大豆进口国进口需求增加。据克拉克森研究公司统计，2023年全球粮食航运量5.23亿吨，较2022年增加1.3%，同比增速由负转正。

　　图为2023年主要干散货航运量年度增速

　　我国主要干散货航运进口量增加

　　煤炭方面，随着我国加大能源保供稳价力度，执行进口煤炭零关税政策，煤炭航运进口量显著增加。据克拉克森研究公司统计，2023年我国煤炭航运进口量3.61亿吨，较2022年增长54.2%。

　　铁矿石方面，受钢材出口量高增长影响，我国铁矿石航运进口量增加。据克拉克森研究公司统计，2023年我国铁矿石航运进口量11.61亿吨，较2022年增长6.3%。

　　粮食方面，为满足国内需求，我国粮食航运进口量增加。据克拉克森研究公司统计，2023年我国粮食航运进口量1.55亿吨，较2022年增长13.4%。

　　运力供给

　　全球运力持续增长

　　据克拉克森研究公司统计，截至2023年12月底，全球共有干散货船13566艘，运力合计为10.03亿载重吨，运力同比增长3.1%，增速比2022年增加0.2个百分点，略低于近3年平均水平(3.2%)。

　　图为全球干散货船年度运力及其同比增速

　　分船型来看，海岬型船共有1996艘，运力合计3.94亿载重吨，运力同比增长2.5%。巴拿马型船共有3133艘，运力合计2.54亿载重吨，运力同比增长3.5%。大灵便型船共有4154艘，运力合计2.35亿载重吨，运力同比增长3.4%。灵便型船共有4283艘，运力合计1.19亿载重吨，运力同比增长3.3%。

　　动态运力供给继续改善

　　2023年，全球干散货船舶港口拥堵水平回落，动态运力供给继续改善。随着疫情影响消退，港口拥堵程度降低，船舶周转效率提高，市场动态运力供应改善。远洋干散货船(含海岬型船和巴拿马型船)在港运力占比可以衡量港口拥堵情况和船舶运行效率，2023年12月，该指标已经回落至29.59%，较2022年同期下降1.2个百分点。

　　图为远洋干散货船在港运力占比

　　船舶航行速度下降

　　在运价中枢回落的背景下，为维持供需平衡，满足节能减排要求，干散货船舶通过降低航速节省燃油消耗。据克拉克森研究公司统计，2023年干散货船平均航速已由2022年的11.18节(1节对应1.852公里/小时)下降至10.96节，同比下降2.0%，降幅与2022年基本一致。

　　燃油成本有所回落

　　2023年，原油及船用燃料油价格自2022年回落后总体维持振荡偏弱态势。洲际交易所布伦特原油期货2023年年度均价回落至82.02美元/桶，同比下降16.68%。据克拉克森研究公司统计，新加坡低硫燃料油(硫含量低于0.5%)2023年年度均价621.63美元/吨，同比下降22.70%。

　　[航运衍生品市场情况]

　　2023年，干散货航运衍生品FFA(Forward Freight Agreement)市场成交量和持仓量创历史新高。波罗的海交易所数据显示，2023年干散货FFA总成交量为305.56万手，日均成交量为1.18万手，较2022年增加35.63%，高于近3年平均水平(1.00万手)。巴拿马型船FFA成交量124.91万手，市场占比40.88%，居市场首位。干散货FFA日均持仓量47.08万手，较2022年小幅上涨0.29%，达历史最高水平。巴拿马型船FFA日均持仓量达18.41万手，市场占比39.09%。

　　图为各船型FFA成交量占比

　　图为各船型FFA持仓量占比