国内物流无人机最早投入使用，以及常态化运营的，就是上文提到的迅蚁。

2016年9月，迅蚁无人机与中国邮政合作，拿到了空域许可，在浙江安吉开通国内第一条“无人机邮路”。

2017年，迅蚁启动了“迅蚁速运”，部署在山区、海岛、大型海域等传统物流配送能力无法覆盖的区域。启动初期，数十家在山区的景点、民宿、酒店、医疗站成为首批目标客户。

“我们在特定区域设立服务站，覆盖半径15千米的区域，选择鲜花、红酒、蛋糕等附加值相对较高、需求频度较大的商品品类提供配送服务。”迅蚁COO庾航对证券时报·新三板论坛记者表示。

庾航介绍，这种模式本质上依然是to B的，即虽然下单的是C端消费者，但是无人机只向合作的商户或者固定位置配送。迅蚁的计划是，一年之内将服务点拓展到1000个以上。不过首要的问题依然是空域，“我们现在的服务区域都是在安吉、湖州等我们获得空域许可的地方”。

在中国，空域都是军方管理，飞机要上天，需要军方许可。

2017年12月26日，顺丰在云南展开无人机试飞投递，为华为在深山里的应急网络通讯维修提供零件。这架名为“双尾蝎”的物流无人机，是一架可承载1.2吨货物，翼展20米，机身10米，航程3000千米的大家伙，制造商是成都腾盾科技。

“我们的无人机其实是一款模块化的无人机，搭载不同的载荷，可以执行不同的任务。”腾盾科技新闻负责人许华伟告诉证券时报·新三板论坛记者，目前公司在做另一款大型物流无人机，最大任务载荷可以达到20吨。

许华伟表示，相比有人货运飞机，大型物流无人机优势明显。

“首先就是无人机自主飞行，安全系数高，解决了有人机的很多问题，比如最典型的就是红眼航班。”许华伟认为，不管是制造成本和运维成本，大型物流无人机都比有人机小很多。但是总体而言，“我们在与顺丰的日常接触中了解到，大家最关心的还是空域问题”。

因此业内人士大都倾向于认为，物流无人机要大规模投入商用，还需要较长的时间。“很多无人机公司根据物流企业的需求，进行了一些开发，大多是着眼中长期的计划，长远布局的考虑。”杨金铭认为，“但是它和有人机，以及地面交通，比如有些国家在测试的无人驾驶货车相比，成熟到了什么程度，优势到底有多大，都还需要时间验证，(真正要大规模投入商用)是三五年以后的事情了。”

具体到不同的无人机类型，庾航认为，成本低、门槛低的小型物流无人机，相比研发周期长、系统复杂、投入成本高的大型物流无人机，市场化进程明显更快。

空域问题的破冰在继续。

继迅蚁之后，2017年7月1日，在江西当地的协助下，顺丰物流无人机空域申请正式获得东部战区的批复，空域范围覆盖了江西省赣州市南康区五个乡镇。2017年8月底，京东则宣布，获得了覆盖陕西全省的无人机空域书面批文，同时京东还发布了首款可以用于支线、干线运输的倾转旋翼无人机。

“据我了解，现在的空域是开放的姿态，不像以前是铁板一块。”庾航说，“只要你的用途是合理的，又有或者大企业背书，材料比较全，各方面做得比较到位，批起来也不是非常困难。”