需求传导效率不断提高

　　一季度，国内产区停割将造成国产胶供应缺口，从而缓解当前整体供过于求的现状，沪胶价格将筑底。二季度，需求复苏值得期待，对上游消费的拉动作用也将逐步显现，沪胶价格存在上行驱动。

　　2022年，沪胶走势前高后低，价格高点出现在一季度，价格底部夯实于四季度。国产全乳胶及泰混标胶全年表现出振荡下行态势，国内产区割胶平稳使得全乳胶基差波动降低。四季度泰国产区旺产带动STR20混合胶价格下跌，泰混标胶基差逐步扩大。

　　回顾2022年，突发事件以及宏观驱动对橡胶价格的影响大于产业矛盾，国内疫情防控政策进一步优化叠加美联储加息与抗通胀的决心，导致市场预期压制橡胶价格上方空间。然而，需求兑现姗姗来迟，原料产出摆脱极端气候的影响，橡胶供需结构逐步转向宽松。

　　展望2023年，国内经济复苏确定性较大，国外加息节奏预期放缓，产业供需将重新主导沪胶价格。

　　[重卡市场接棒乘用车消费]

　　2022年，汽车市场跌宕起伏，二季度汽车生产环节和消费环节双双陷入停滞状态。随即，相关部门发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，旨在通过税收优惠政策推动汽车整体消费力度，乘用车零售随之快速反弹，但是商用车产销依旧不佳，拖累整体汽车产量增长。

　　首先，乘用车零售苦尽甘来，消费回暖依然是主旋律。汽车购置税减征政策于2022年6月1日起正式实施，乘用车产销数据同步反弹，高达5%的税收免征空间释放积压的市场需求，使得2022年乘用车产销景气高峰出现在三季度的传统淡季，但是同时透支了随之而来的年末旺季。究其原因，税收优惠政策更多是前置了市场存量的刚性需求，却未能激发创造增量购买力。进入2023年，中汽协呼吁购置税减半政策延续，相关部门也表态将继续推动稳定和扩大汽车消费，汽车产业政策加码的可能性逐步提升。

　　因此，通过比较2022年乘用车购置税减征措施实施期间和结束过渡阶段与2009年、2015年轮次的异同，可以大致推断2023年政策层面对汽车消费的支持力度究竟几何。由于2022年所处的宏观环境与前两次乘用车购置税优惠时期大相径庭，2022年税收减征政策呈现周期短、衰减快的特征，并且居民的消费意愿降低，但是较短和较弱的实施周期保留了后续消费刺激的施展空间，制约因素消失也将扭转市场消费复苏信心。另外，对比乘用车购置税减征结束后一年的产销情况，政策余温仍有持续，并且2022年整车产销差值出现分叉，扣除当年出口市场的逆势增长，生产端的信心恢复明显强于消费端，一扫近年来因芯片等限制因素造成的生产疲弱问题。

　　图为车购税减征期间乘用车产销情况

　　图为车购税减征期间乘用车产销差值

　　整体来看，2023年乘用车零售增速依然可期，政策末端的拖累可控可调，对橡胶终端需求仍有一定增量预期。据乐观估计，若车购税减征措施再度启用，2023年乘用车零售增速可维持5%之上。据保守估计，若汽车下乡、限购放松等组合政策推动实施，2023年乘用车零售增速约在3%附近。

　　其次，重卡市场历经一年筑底，未来边际增量相对可观。自2021年重卡国六标准全面实施以来，商用车产销数据持续下行，单月产量和销量不断刷新最低纪录。2022年，商用车生产318.36万辆，同比缩减31.68%，同期销量329.90万辆，同比下滑30.98%。分市场来看，客车产量经过2021年的“小阳春”后重回负增长区间，占商用车销量比例较大的重卡消费则陷入颓势，连累2022年货车产量增速。

　　图为重卡产量与经济增长的关系

　　对比2021年货车生产结构，以重型货车、重型货车非完整车辆、重型半挂牵引车为代表的重型卡车生产增速大幅下滑，其产量占比也同步缩水，使得商用车市场变成橡胶终端需求最大的累赘，完全冲抵了乘用车景气上行带来的消费释放。究其根本原因，除重卡替换需求下跌外，还与经济运行情况有关。实际上，重卡产量与经济总量联系紧密。2023年，多数省份将GDP增速目标设定在5.5%及以上，国内经济复苏预期强烈，这将大概率带动筑底一年有余的重卡市场重整旗鼓，其增长幅度乐观可期，同比增速可达20%，全年产量有望接近75万辆，这也将有效带动商用车产销数据实现快速回升。

　　最后，产业升级、驱动转换，全钢胎表现可能超预期。总览轮胎行业，落后产能出清使得产业集中度逐步提升，近年来轮胎产量波动实则不大。如前文所述，2023年乘用车市场将受政策影响维持小幅增长，重卡市场将开启底部反弹。考虑到载重胎的配套系数及替换系数远高于轿车胎，并且全钢胎单胎对橡胶的使用量大幅高于半钢胎，结构性驱动转换或打通橡胶需求传导。

　　图为汽车轮胎产量及增速

　　值得注意的是，2022年山东轮胎企业库存持续走高，成为压制轮胎产成品及上游原材料价格的一个重要因素。不过，通过梳理头部企业产能投放扩张及智能仓库项目的建设情况可知，轮胎企业库容大幅增加，库存周转率并未出现同等幅度的下降，企业库存管理水平反而有所提升。

　　因此，2023年轮胎产量仍将表现平稳，半钢胎年度产量增速或维持在0.5%—1.5%之间，全钢胎结束下行趋势有望实现8%以上的增长，出口回落、产成品库存高企等负面因素的影响边际减弱，并且内生驱动转变将更加利于橡胶直接需求的释放。此外，考虑到轮胎产线开工率的季节性特征，一季度过后需求复苏值得期待，对上游的消费拉动作用也将逐步显现。

　　[产区物候条件逐渐趋于稳定]

　　2022年，国内橡胶产出逐步恢复，全年产量预计86万吨；橡胶进口放量增长，全年进口量582.15万吨，同比增速达9.90%。其中，混合胶进口回升至往年正常水平，进口数量依然占据半壁江山。纵观近年来ANRPC橡胶生产季，2022年各主产国的橡胶产出均恢复平稳，显示出持续超过两年之久的厄尔尼诺和拉尼娜交替事件的影响逐步减弱。极端气候对胶树的生长和割胶作业的影响趋近平缓，产区物候条件的稳定降低原料生产的不确定性。

　　虽然国内产区开割率有望得到维持，但是种植面积限制整体产出。近年来，国内橡胶新增种植面积每年在1万—2万公顷，相较2012年之前的种植浪潮下滑显著，未来开割面积增速放缓。然而，2023年整体开割面积大概率维持平稳，停割面积继续减少，开割率有望高位持稳。

　　图为割胶面积及开割率

　　参照《“十四五”天然橡胶生产能力建设规划》分析，2025年全国橡胶种植面积为1750万亩，折合116.7万公顷，云南、海南两大产区的总种植面积仍有较大提升空间，但是产量水平几乎已达上限，该规划将在一定程度上限制国内橡胶产出。在此背景下，预计2023年全国橡胶种植面积为114.65万公顷，开割面积为79.46万公顷。如果2023年国内产区天气状况维持平稳，那么全年产量预期上升至87.98万吨，产量同比增长1.42%。

　　如前述观点所言，ANRPC各产区割胶季均不同程度地恢复稳态。2022年1—11月，橡胶整体产出相较2021年、2020年之前的正常年份增减不大，气候波动的负面影响告一段落。就进口来源国和胶种而言，泰国依然是我国橡胶进口第一大贸易伙伴，STR20混合胶持续占国内到港胶种份额第一。

　　图为2022年1—11月天然橡胶产量增减

　　类似于国内产区，2022年泰国橡胶产出呈现前低后高之势，气候影响趋弱，原料释放节奏明显快于往年均值。2022年下半年，合艾市场胶水价格长期处于低位振荡格局，但不同的是，橡胶产量增加并未同时提升国内到港泰胶水平的增长，泰国本地加工意愿走强或阻碍未来当地橡胶原料出口。

　　映射到库存方面，进口市场补充作用增强推升青岛港现货累库速度，港口橡胶库存维持超过一年的低库状态后开始进入被动增库阶段，但是库存水平相较历史高点仍有较大空间。若2023年二季度需求复苏预期兑现，港口库存累积速率势必减缓。然而，沪胶期货库存依然处于历史低位，国内产区的放量并未显著增长仓单注册意愿，为沪胶价格下方提供一定支撑。

　　综合以上分析，2023年一季度，国内橡胶产区停割造成国产胶供应缺口，缓解当前整体供过于求的现状，沪胶价格表现筑底。不过，随着二季度国内经济复苏带动重卡产销增长，汽车市场驱动切换提高橡胶需求传导效率，沪胶价格上行驱动将逐步增强，全年走势大致呈现倒“V”形态，价格低点或位于一季度。另外，从估值的角度考虑，沪胶指数行至近3年的绝对低位，并处于2017年以来52.66%的分位水平，价格上方和下方空间均相对充足。结合上述分析，2023年沪胶价格波动区间大致处于11500—16000元/吨。(作者单位：兴业期货)