如何跟踪原油运费费率？

  南华期货 傅小燕

  原油进口成本中，除了原油价格占总成本比重70%之外，运费（包括国际运费、内海运费以及陆地运费）占比7.7%是其第二大成本。因此，运费的重要性不言而喻。不同地区的的运费差异对原油跨境套利影响较大。

  一、运费因子在原油跨境价差中的贡献

  在我们构建的Ine-Brent价差影响模型中，运费是非常重要的因子。为了反映不同地区原油进口对该市场价格的支撑作用，我们使用运费差（阿拉伯到新加坡-阿拉伯到欧洲地区）来替代运费，即用相对量来表示。经过统计分析，我们得出运费差对盘面价差的解释程度达到1.508（t值），是所有因子当中t值最大的，下图看出，运费差对盘面价差是负向影响。

  2020年上半年，疫情在国内外蔓延，二季度，国内疫情得到有效控制，炼厂逐步恢复产能，对原油消费增加，但国外疫情仍较为严重，国际原油运输并未马上复苏，航运市场处于供小于需的状态，尤其是在亚洲航线上。因此，运费差也在不断扩大。我们按日内23:00数据去看盘面价差，4月21日二次触顶，4月30日价差跌破头部区间进入下跌通道，相对应的是运费差在此时间突破向上，形成鲜明对比。

  图1：运费差对原油跨境价差的影响

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  资料来源：Bloomberg 南华研究

  二、如何跟踪原油运费因子？

  运费是非常重要的影响因子，尤其是在确定拐点的时候。然而，不少投资者会问：运费走势飘忽不定，也很难预测！的确，我们看到的数据大多数众所周知的、同步的、甚至是滞后的。他们的作用主要是用来跟踪，而非做出一定的预判。从近期个人对航运市场研究的结论去看，可以通过影响运费的主要逻辑去做预判：

  图2：影响运费的主要逻辑

  资料来源：南华研究

  （1）原油运费费率的构成

  WS（Worldscale）是原油运费运费费率指标，它反映了原油从一个港口运往另一个港口所需要的平均总成本，其用营运成本/载货吨数来表示。

  具体构成情况如图2：

  图3：WS的构成

  资料来源：公开资料 南华研究

  从WS具体构成去看，航次时间、平均航速以及燃料油价格与上述提及的运费预判逻辑相吻合。

  不同船型，平均航速不同。一般来讲船越大，航速越慢。

  不同航线，航次时间不同。一般情况下，原油运到亚洲时间长于运到欧洲。

  （2）重点跟踪的运费费率因子

  中东原油有两条非常重要的贸易运输路径，一条是经波斯湾-苏伊士运河-欧洲的路线；另一条是经印度洋-马六甲海峡-亚洲的路线。我们的目的是通过分析这两条原油出口路线上的船只的船型、航速、航次时间以及运价变化，一定程度上能够得到运费（运价*装载吨数）的变化趋势，再通过两条路线的运费变化趋势来看运费差趋势。

  图4：原油贸易欧洲航线路线图

  资料来源：Reuters 南华研究

  图5：原油贸易亚洲（中国）航线

  资料来源：Reuters 南华研究

  A：船型—造船成本

  在贸易正常化情况下，不同船型代表的运价肯定不同，这是由不同船型的造价成本不同所决定的。

  总体去看，VLCC型油船租金最贵，其次是苏伊士型油船，最后是阿芙拉型油船。从三大不同船型特征去看，也可以得出载货量最大的船型租金最贵。

  在中东到欧洲原油贸易航线上，主要运营的船型是苏伊士型油船，少部分是VLCC型以及阿芙拉型油船。

  在中东到亚洲原油贸易航线上，主要运营的船型是VLCC型油船，少部分是苏伊士型油船。

  表1：三种油船主要特征

  资料来源：公开资料 南华研究

  2020年一季度VLCC型油船租金价格较苏伊士型油船租金价格大幅上涨，租金的大幅波动验证了此时市场对于VLCC型油船的需求程度被放大，即亚洲地区对原油的需求被放大了。

  图6：原油贸易亚洲航线主要船型租金价差

  资料来源：Bloomberg 南华研究

  图7：原油贸易亚洲航线主要船型运量同比比较

  资料来源：Bloomberg 南华研究

  图8：中欧两国原油进口数据

  资料来源：Bloomberg 南华研究

  B：航次时间

  航次时间包括航行时间以及停港时间。航次时间会受经济、港口情况、天气等因素影响。一般情况下，航行时间由航行距离和平均航速决定。而停港时间受承运人装货时间来定。

  下图列出的亚洲航线运价按停港时间15天去观察；欧洲航线运价停港时间按16天去观察发现，一般情况下，船舶停港时间越长，运费越贵；如果舱位利用率较高，运费就更贵。

  按照相同船龄，不同停港时间去看，船龄小，舱位利用率高时，运价单价较贵。

  2020年上半年，随着原油进口的不断到港以及浮油存储周期的结束，大量原油流动性开始释放。国内外主要港口拥挤程度高于历史同期。这些原油停港等待运输、入库的时间也较长。

  图9：原油贸易航线—亚洲航线停港时间：15天

  资料来源：Bloomberg 南华研究

  备注：横轴表示船龄，不是日期，下同。

  图10：原油贸易航线—欧洲航线停港时间：16天

  资料来源：Bloomberg 南华研究

  图11：原油贸易航线—亚洲航线VLCC—2019船型

  资料来源：Bloomberg 南华研究

  备注：横轴表示停港时间，下同。

  图12：原油贸易航线—欧洲航线苏伊士—2012船型

  资料来源：Bloomberg 南华研究

  图13：青岛港(601298,股吧)拥堵情况

  资料来源：Reuters 南华研究

  图14：上海港拥堵情况

  资料来源：Reuters 南华研究

  图15：马耳他港拥堵情况

  资料来源：Reuters 南华研究

  C：平均航速

  航行速度可以影响船只航行时间以及燃油的单位消耗，最终影响运价。

  2020年上半年，各班轮公司纷纷降低航速以对冲运量下降的不利影响。但由于燃油价格低，承运人可以选择绕道而行，可以保证原油正常进口，同时也降低运输成本。从VLCC航行里程去看，2020年上半年里程明显高于历史同期水平。

  图16：2020年二季度VLCC与苏伊士型船平均航速

  资料来源：Reuters 南华研究

  图17：VLCC型油船航行里程

  资料来源：Reuters 南华研究

  三、总结与展望

  综上所述，参考相对重要的费率因子，我们可以得到如下图简洁的运费影响因子，后期可以着重关注。

  总体2020年上半年，受疫情影响，航运市场还未全面复苏，但原油进口需求在储油有利可图的情况下被放大，船舶市场面临需求压力，航次时间被拉长，港口也异常拥堵，运价水涨船高。

  同样的，2020年上半年，东西方区域对原油需求有较大差距，造成运费差大幅攀升，Ine-Brent价差也同样达到历史高位。

  图18：原油运费费率跟踪因子

  资料来源：南华研究

  目前的现状是欧洲原油进口港拥堵程度在降低，但中国原油进口港青岛港和上海港拥堵程度仍较高，且原油出口港拥堵程度也在高位。一定程度上说明，未来原油出口量较大，但原油进口国是否有充足的动力去进口原油（影响运费），是否会呈现一定程度的差异（运费差）。

  从中欧两国的港口拥挤程度以及运量同比水平去看，欧洲原油进口回升的可能性较大。但目前欧洲疫情的再次蔓延又可能会阻碍其复苏进度。

  预知后市如何？敬看下回分析。

  图19：富查伊拉港口拥堵情况

  资料来源：Reuters 南华研究

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