进入2019年，国家新能源汽车政策即将迎来新变化，补贴退坡、插电式混合动力车型不再送牌都可能成为现实。

　　那么，在补贴政策变化的前夜，新能源车市的情况如何？长期依赖政策补贴的新能源车企又将何去何从？带着这个问题，《国际金融报》记者实地探访了多家汽车销售门店……

　　日前，中国汽车工业协会公布的最新数据显示，2018年，全国汽车累计销量为2808.1万辆，同比下滑2.8%，而新能源汽车成为了车市寒冬中的一抹暖阳，2018年，新能源汽车累计销售125.6万辆，同比大增61.7%。

　　然而，在一串漂亮数字的背后，新能源汽车厂商们脸上却难掩担忧。汽车分析师任万付向《国际金融报》记者表示，“目前厂商们都在等2019年的补贴政策出台，在得知补贴退坡幅度后，再做谋划以应对市场变化。”

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　　补贴退坡引担忧

　　目前，2019年新的国家补贴政策已经网传了多个版本，最初版本的退坡幅度为30%-40%，最新一版的退坡幅度又增长至50%。多位业内人士均向《国际金融报》记者指出，预测2019年新能源汽车补贴退坡幅度将在30%-40%之间，同时，补贴退坡“硬着陆”可能将对行业造成不利影响。

　　上述专家的担忧不无道理。自主车企对于政府补贴的依赖由来已久，甚至多家头部自主车企的政府补助还高于其净利润。因此，对于过度依赖政府补助的这些车企而言，补贴退坡就像是悬在他们头上的“达摩克利斯之剑”。

　　近两年，国家在对新能源汽车的补助上，总补助金额退坡幅度高达46.15%，平均每辆汽车的补贴额度也大幅下降。

　　根据工信部发布的新能源汽车推广应用补助资金的审核情况，2016年，最终专家核定新能源汽车推广数为50208辆，应结算补助资金约123.3亿元，平均每辆汽车补助金额为24.56万元；2017年，专家核定的推广数为161667辆，应结算补助资金约66.4亿元，平均每辆汽车补助金额降为4.1万元，下跌幅度达83.3%。

　　同时，审核过程也更加严格，2016年被工信部否定的新能源汽车推广数仅有808辆，到2017年这个数字急剧扩大至6.9万辆。

　　虽然2018年国家对车企的具体补助资金数额还没有公布，但根据2018年的新补贴政策，补贴仍在进一步退坡。

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　　车企依赖程度加剧

　　据统计，国内上市车企获得的政府补贴在2016年达到顶峰，总额超过120亿元；在2017年补贴退坡的大背景下，多家严重依赖政府补贴的车企业绩出现了大幅下滑。

　　2018年，在政府补贴退坡和车市“寒冬”的双重打击下，车企对政府补贴的依赖程度有增无减。根据2018年前三季度16家A股上市主流车企的财报数据，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家车企的政府补贴均高于其当期净利润，占所统计车企的43.75%。

　　由此可见，这些车企若没有国家补贴，将直接面临亏损，甚至严重亏损。

　　值得一提的是，“补贴大户”江淮汽车2018年前三季度所获得的政府补贴已是其净利润的21倍，这个比例在2017年为6.33倍，2016年为3.43倍。

　　另外，比亚迪、江铃汽车、一汽轿车、力帆股份的政府补助占其净利润的比例均较高。

　　比亚迪所获得的政府补贴几乎与净利润相等。财务数据显示，2018年前三季度，其扣非净利润为-1.65亿元，同比减少108.38%，曾被深交所询问其盈利是否依赖政府补助。事实上，从2017年政府补贴大幅退坡后，比亚迪业绩就已开始出现大幅下滑，2018年其净利润预计将继续下滑23.1%-32.94%。

　　“业绩依赖国家补贴，这是自主车企不成熟的表现，国家补贴的初衷是保证车企在不亏损的情况下，加大技术研发，而不是把财报做‘漂亮’。”中汽协助理秘书长杜芳慈向《国际金融报》记者表示。

　　有业内人士表示，在补贴退坡带来成本上升后，车企很难将其上升的成本大幅转嫁给消费者。这从历史统计结果也可佐证，大部分主流车企如比亚迪、吉利汽车、广汽传祺、北汽新能源等均选择了自我消化，在具体措施上，车企一方面直接降低指导价，另一方面降低厂商补贴。

　　因为从消费者的角度来看，多数消费者很难接受价格的大幅上涨。有调查结果显示，46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价，有39%的消费者需要车企有其他形式的补偿才会考虑接受，另外15%的消费者可接受涨价，但其中近九成只接受10%以内的涨幅。

　　“自己承担补贴退坡后的成本，对于一些严重依赖新能源补贴的车企来说，压力非常大。”任万付表示，从目前观察到的情况来看，2019年很多车型都会进行价格调整，涨价或是不可避免的。

　　“考虑到消费者对涨价的接受度，车企在调整车型价格时，也会同时调整产品的配置，用配置的丰富去降低消费者对涨价的敏感度。”任万付补充道。

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　　比亚迪的冷和热

　　在补贴政策变化的前夜，新能源车销售情况喜忧参半。

　　近日，《国际金融报》记者以消费者身份走访了比亚迪位于上海的一家门店。令人吃惊的是，即便是工作日，比亚迪门店内依旧门庭若市，众多消费者围住了比亚迪的热门车型——唐DM和元EV进行咨询。

　　当记者向店内销售人员咨询买车事宜时，对方表示，目前店内卖得最好的车型是唐DM和元EV。唐DM需要客户先下单，然后交由厂家排产，需要等待一个月以上；元EV的订单和产量比达到了5:1以上。

　　该销售人员称，如果想要购买，可以先下订单，4S店会帮助记者办理征信、金融贷款等一系列手续，整个流程需要3个月的时间。因此，客户不用太过于担心提车时间问题，因为“无论如何都需要等手续办完才能开车”。

　　另外，销售人员还建议记者尽快订车，其直言：“国家的补贴政策可能在春节后就会有所改变，近两个月许多顾客都抢着下单，因为担心年后不仅车价要上涨，插混车型也不会赠送牌照。”

　　在4S店内，记者同时还注意到，除了唐DM和元EV外，其他车型的顾客并不多，即使是在补贴退坡的前夜亦是如此。

　　对此，汽车分析师孙少军指出，比亚迪的销售出现了“不均衡”的局面，热卖车型供不应求，冷门车型无人问津。新能源车中唐DM和元EV表现出色，元EV甚至需要加价买车，其余新能源产品只能用“不温不火”来形容。

　　记者在查询乘联会数据时也发现了类似的特点：2018年，比亚迪唐混动版的产销分别上涨了149.3%和154.6%，尤其是2018年12月份，唐混动版的产销数据分别上涨271.9%和352.3%；与此同时，上市不久的比亚迪元EV成为了走量的“绝对担当”，乘联会数据显示，元EV的产销均在比亚迪新能源车中排名第一。

　　孙少军称，比亚迪厂商的策略就是全力推广新能源汽车，甚至在一定程度上忽略燃油车导致的销售受损。另一方面，新能源车广受欢迎的主要原因是定位准确，补贴的重要性其实不如外界想象的高。

　　目前，中国市场中最受消费者欢迎的乘用车是10万级的SUV，不仅在三四线小城市，即使在上海也有非常大的市场，但是10万级的燃油SUV受限于国家的排放政策。元EV则完全没有这个问题，即使4S店加价5000元也依然能卖出去。相比之下，比亚迪另一款新能源车秦PRO DM版因为定价失败、市场不明确导致无人问津。

　　孙少军指出，“只要定位准确，新能源车即使价格有一定幅度的上调也能卖出去，补贴退坡不是什么洪水猛兽。”

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　　荣威外销热难掀

　　《国际金融报》记者实地探访的第二家品牌是上汽荣威。相比之下，上汽荣威4S店的位置虽然较比亚迪更加靠近市中心，但是客流量明显小于比亚迪。

　　在荣威4S店内，摆放在最显眼位置的两款车型分别是荣威Marvel X和Ei5。当店内销售人员得知记者打算购买纯电车时，便极力向记者推荐荣威的旗舰产品Marvel X。

　　同时，和比亚迪一样，荣威的销售人员也极力劝说记者在春节之前下订单，因为“新年之后新能源政策随时都可能发生变化，届时Marvel X的价格会上涨不少”。

　　那么，在新政策即将出台之际，荣威新能源车型是否也出现了抢购的情况？对此，荣威店内销售人员表示，2018年12月时，eRX5等热门车型的确出现了消费者提前下单的情况，但进入2019年后，客户进店量明显减少。不过，旗舰车型Marvel X针对的是高端市场，因此客流一直相对稳定，销量也不错。

　　上海是上汽荣威的大本营，荣威在此地称得上是“主场作战”，那么，在上海以外的区域，荣威的销售情况又如何？

　　为此，《国际金融报》记者采访了位于广东广州地区的荣威销售人员李军(化名)，其认为，荣威新能源在南方遇到了一些困难。

　　首先是新能源车牌吸引力不足。一位广州地区车主向《国际金融报》表示，广州燃油车牌的申请方法分别是拍卖(类似上海，价格3万元左右)和摇号(类似北京，耗时2年)，代价远小于北京和上海。

　　李军发现，因为牌照政策等因素，广州荣威4S店内新能源车和汽油车销售占比各为50%，消费者更加关注产品本身。但是在产品上，荣威新能源的产品力也面临巨大挑战。

　　虽然Ei5在换代之后续航里程有所增长，吸引了一部分顾客，但总体销量依然不高，而面向高端市场的Mar——vel X的销售基本“靠运气”，偶尔才能完成一单。主力走量车型依然是老款的eRX5、RX5和廉价车型i5。李军对记者表示，“目前店内每月能卖出三位数的车辆，但是依然有数十辆积压，基本以插混车为主。总体来看，荣威在南方地区的宣传和品牌力都比不上广汽传祺、比亚迪等竞品。”

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　　北汽新能源“单腿”走路

　　《国际金融报》记者探访的另一家4S店来自北汽新能源。记者注意到，当日北汽新能源店内不仅没有见到一个消费者光顾，连销售的车型都只剩下了EU5，主力走量车型EC系列已不见踪影。对此，北汽新能源的销售人员表示，厂家正在等待2019年补贴政策落地，目前产销已经基本停滞。

　　“的确很麻烦，只剩一款车对我们的销售造成了很大的影响。”上述销售人员向记者说道：“上海地区从2018年底就停止从厂家提除EU5以外的车辆。目前都在等2019年新能源政策落地，厂家必须根据政策调整进行生产，老款车可能不会符合新要求了。”

　　那么，北汽新能源先前生产的汽车去哪儿了？

　　孙少军向记者指出，厂商库存是针对远景有预期，对于北汽来说，预测政策提前生产不现实。同时，北汽新能源也非常适合做共享汽车，厂方可能提前将库存车辆卖给了共享出行。

　　对于北汽新能源的问题，北汽的一位内部人士向《国际金融报》表示，北汽新能源所有车辆处于“供不应求”的状态，目前华北地区的部分4S店还有EX360车型，并不是只剩EU5。

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　　微型电动车腰斩

　　如果说补贴退坡对主流车企造成了非常大的压力，那么对一些微型电动车厂商来说，则是致命的打击。

　　一开始，新能源汽车补贴对于一大批微型电动车厂商来说是催化剂。乘联会数据显示，2017年中国市场纯电动销量近44.9万辆，其中微型电动车销量超过27.7万辆，占比达62%。当年，纯电动汽车车型销量排行榜前十名中有7个是微型纯电动汽车，微型电动车是彼时整个纯电动汽车市场的重要支柱。

　　2018年6月，新补贴政策正式实施后，微型电动车市场销量腰斩。2018年，曾经的“微型电动车之王”知豆的销量仅有1.5万辆，同比大降63.9%；康迪全年销量为6964辆，同比跌幅达52.8%。

　　随着销量的断崖式下滑，“知豆们”开始出现经营危机，拖欠工资、撤销办公室、变相裁员等现象频出。

　　任万付表示，“微型纯电动车就是以代步为主，对续航里程的要求不高，而目前的补贴政策对续航里程的要求逐步提高，补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型，从而压缩了微型纯电动车的发展。为了生存，微型电动车必须要进行产品升级，生产续航里程更长的小型车和紧凑型车辆。”

　　事实上，一部分有资本实力的微型电动车厂商已经开始推出升级产品，如知豆D3、康迪全球鹰EX3、电咖汽车EV10升级版等，不仅将续航里程提升到了200公里，在车的内外饰配置及其他基础配置方面也做了不同程度的升级。

　　但由于缺乏制造小型、紧凑型甚至中级车的经验和设备，和与其相配套的销售网络，“知豆们”的升级之路异常艰辛，如知豆D3 2018年销量仅456辆，而有吉利汽车、东南汽车做背书的康迪全球鹰EX3、电咖汽车EV10，其全年销量均突破了3000辆。

　　“补贴退坡其实是对车企的一种考验，”汽车分析师钟师向《国际金融报》记者指出，仅贪图补贴、无技术储备的车企会被淘汰，相反的，真正有技术的能做大做强，这是遵循市场竞争规律的。

　　新能源汽车退坡势在必行，不过行业也不必对此过度担忧，杜芳慈向记者表示，“就如工信部部长苗圩所言，退坡规则制定的原则是对行业造成的影响做到最小，所以今年退坡幅度不会一下达到50%，而是会选择‘软着陆’的方式，逐渐加大。”

　　杜芳慈指出，“在补贴完全退坡后，车企之间竞争的核心就在电池，如何将电池制造成本降低，这才是他们眼前最该考虑的问题。”