“共享经济”是一个全世界都在面对的新事物。今年5月，加州大学伯克利分校工程博士郑城去美国旅行，与研究“共享出行”的专家教授交流，看到美国主流媒体报道了好多关于私车上路作为出租车运营的经济社会问题。

这让郑城想到中国的媒体报道，似乎多从创新的角度出发对此支持，而少有另一面的讨论。他说，事实上，这样一个关系到上亿人日常出行、数百万出租车司机的政策改革及产业博弈，必须小心谨慎，兼听则明，理性判断，放眼长远。

专车模式是指私车通过网络平台参与类似出租车的运营。与美国专家教授交流、看了美国相关报道之后，郑城对所谓“专车业态比传统出租车好”产生了三个疑问。

一问：如何平衡投资人和公众的利益?

目前的专车平台公司如Uber等，都是风险投资的创业公司，投资人都在要求10倍以上的回报。如果专车公司现在花了几十亿补贴烧钱，之后很可能从多收乘客车资和向司机收取服务费这两个渠道，成几十倍的赚回。而政策制定者的底线，应该是不能让公众来接盘买单。

出租汽车介于公共交通和私人汽车之间，是公共交通的重要补充，如电力行业一样，消费者短期议价能力薄弱。政策制定者要获得价格可负担的、可靠的公共交通服务，必须监管其价格及品质，在透明公开的公司准入资质下，鼓励充分的公平竞争。由纯商业利益驱动的公司来垄断此行业，极可能损害乘客和从业者(司机)的利益。就这个角度来看，监管缺失的专车主导的模式将导致垄断性质的商业公司与民争利。

消费者利益可能得不到保护。乘客由于议价能力薄弱，可能需要支付更多费用行。Uber在美国，通过实时高峰溢价来调节供应，其实质是让更多的人负担不起高峰期打车，从而达到“供需平衡”。因为公司的商业模式是从车费中抽取固定佣金，当然乐见2倍、3倍的高峰溢价，令公司收益更高，甚至可能对司机操控价格视而见。现在乘客抱怨高峰期打车难，但日后若高峰期不能承担2倍3倍的动态加价，打车便成为不可能。

从业者(司机)在未来的劳资关系中，可能是弱势一方。Uber稳定市场份额后，单方面提高了对司机的“份子钱”。当被投资者问及如果司机不满怎么办，Uber的CFO毫不犹豫地说，“因为我们能。”现在个别地方出租车司机停工，抗议份子钱过高。未来在新的市场体制下，如果专车公司对提供服务者收取高额服务费，政府是否有对应的约束机制?

二问：专车与出租车本质区别何在?

“共享出行”的学术定义是，司机在前往一个既定目的地时，顺路搭另一个乘客。这样可减少路上的汽车数量，少“添堵”，少耗能，少尾气，少排碳。而专车平台公司的服务，大多称不上“共享出行”，本质与出租车无异。上述各种积极的社会和环境效应也无从谈起。

当然也可以取其技术创新的精华，借此机会，推动出租车行业改革，将出租车行业改革归位在政府监管下、准入机制透明公开、有充分市场竞争的高效行业，将“互联网+”的技术创新，用于提升出租车行业的运行效率和服务质量。同时，将现有专车模式中的优良元素建设性地整合入现有的出租车行业架构，形成多管齐下的策略，提升整体城市交通系统效率。

环保部门也可注入专项资金，用于补贴出租车行业，购买节能环保车辆。如果一辆出租车一天接客40单，相当于20辆私家车。单纯从补贴环保而言，在短期内，相当于用1块钱做了20块钱的事。这对于节能减碳，治理雾霾，不失为一个好的思路：整合社会各方资源，形成合力，解决环境问题。

简单提高供应车辆来解决高峰期打车难，会增加非高峰期的空载率，加剧高峰期的道路拥堵，带来经济能源环境的资源浪费。一个多管齐下的策略，可以更有效地运用科技创新，来提升系统层面的效率。

因此，合法化有质量控制的专车模式，为愿意多付车资的需求群提供高质量的安全的服务;监管私家车拼车平台，通过非营利的标准，杜绝私家车用拼车的名义做黑车的生意(如有些本来不开车的车主，可能想下班后做黑车来赚钱养车，反而增加了交通拥堵);借鉴国外经验，政策上允许各城市制定高峰期的固定车资溢价(如加价30%)，来激励民众错峰出行;政府可督促出租车行业用互联网+的科技提升效率盘活存量，透明化出租车行业的准入机制，通过服务质量考核，决定公司未来的营运资格。

三问：如何平衡经济效率与公平?