中国被称为“基建狂魔”不是没有原因的，从1988年修成投入使用的沪嘉高速公路开始，截至2021年4月，中国的高速公路总里程为16.1万公里，一举拿下全球最大的高速公路覆盖网，“中国速度”稳居全球第一。

不过，我国高速公路在短短30年内高速发展，是因为国家在一直大力修路。那么修路的钱从哪里来？主要资金来源是向银行贷款。既然是贷款，自然要还钱，而高速公路的修建费用巨大，导致每年国家的财政支出都面临着巨大的压力。

在这个前提下，高速公路难以采用免费机制，不得已实行“过路收费”模式。国家审计署曾有数据表明，目前16.1万公里的总里程当中，收费站多达6000个，全球超过70%的收费站都在中国。

高速公路看似“日进斗金”，但事实上，已经背负了多年的巨额债务。根据《2019年全国收费公路统计公报》显示，虽然2019年收取了5551亿元的车辆通行费，可是从2013-2019年，高速公路的资产负债规模已经扩大到5.8万亿元，负债率高达65.8%。

根据交通部的数据显示，2019年，高速公路同比新增了4378.4亿元的收支缺口，由此可见，债务不仅没有得到缓解，反而还“攀升”了。这不禁令人疑惑，以2019年的收费计算，高速公路日收15亿元，可是却依然处于亏损当中，为什么？

偿还银行贷款，修建成本巨大

修建一条高速路的成本有多高？相关信息显示，山西预备修建一条从“汾阳——石楼”的高速公路，拟投资117.67亿元，主线全长81.864公里，平均每公里的造价为1.45亿元。方正证券曾经统计部分上市公司的新建高速公路的投资费用，其中绝大部分一公里的造价超过1亿元。

假设以一年5551亿元的收费来计算，如果高速公路想要偿还债务总额，至少得需要10.5年，而且，在所有收费支出当中，偿还债务的占比就高达77.9%，这从侧面可以证明，贷款修路确实是造成高速公路的亏损原因之一。

而且，建成投入使用后，还需要后期的人工成本和征地费用，再加上每年定期的维护和保养加起来又是一笔不小的支出。比如粤高速，在15.86亿元的总支出中，维护成本占据2/3，达到10.2亿元。

修建重心从东部转移到西部

众所周知，我国的东西部发展并不均衡，尤其是东部的沿海一带，经济发展位居全国榜首。而国家为了平衡两个地区之间的差异，近几年来高速公路的修建重心逐渐往西部转移。国金证券表示，2019年，西部地区的高速投资占比为45.12%，而东部为34.05%。

但是，由于西部的人口密集程度不如东部，和两地的经济水平差异，这就导致收取的过路费远远低于东部，2013年的过路费为675.72万元，但是到2019年，却下降到629.09万元。

节假日通行和高铁分流

虽然高速公路过路收费，但是在相关的法定节假日中，是采取限免政策。然而节假日却是一年当中客流量最大的时候，限免之后，肯定会损失一大笔收入。与此同时，高铁的发展，也在“抢占”高速公路的客流量。

比起高速公路，现在有越来越多的人愿意选择舒适程度更高、并且抵达时间更短的高铁。根据国家统计局的数据显示，2019年，高速公路的旅客周转量8857.1亿人/公里；反观铁路，达到14706.6亿人/公里。

当路过的车辆减少，那么可以收取的过路费自然会减少。

当然，国家早已意识到高速公路负债过高的问题，并且在2021年实施“新规”，根据有关部门下发的高速公路收费差异化报告显示，未来将会按照不同的车型、路段、通行方向等方面来制定差异化收费，比如建设成本高、并且在某个时间点非常拥堵的路段设置较高的收费，据悉，该政策将会在今年9月底“落地”。

不过，或许会有车主担心，实行差异化收费后，费用会不会“不减反增”？针对这个问题，交通部发言人孙文剑表示，此次收费调整是基于原本的收费基础进行收费下调，不会出现收费“不减反增”的现象。

所以，广大车主可以放心了，国家政策向来以民为本，此次高速公路“改革”是为了更好地优化收费政策，以此缓解高速部门资金压力过大的问题，不会给各位车主造成过大的影响。

如果是你，你愿意选择高铁还是大巴？为什么？