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用150个亿去做一个创业项目，是一种怎样的感受？
这个问题，李斌最有发言权：拥有两家上市公司，身价百亿元，创办蔚来汽车，融资近150亿元，自己却开着一辆二手奥迪，至今一家三口仍在北京租房居住。
——造车对李斌而言，是一次真正的“All in”。
但是今天的他，并不是拔剑四顾的孤胆英雄。在全球汽车产业的发展史上，还没有哪一个时代像当下这样，呈现出英雄辈出、群星璀璨的盛况。
汽车电气化、智能化的大潮滚滚而来，汽车产业开启了新的赛道，从美国的特斯拉，到中国的蔚来、威马、小鹏、车和家等，创业者们在这个万亿级的蓝海中百舸争流。
而机会总是留给有准备的人，在这一天来临之前，李斌早已在出行领域有了深远的布局。    
人们所熟知的李斌，是易车的创始人，是“摩拜背后的男人”。而不为人们所熟知的他，是汽车电商、整车制造、汽车后市场、汽车周边服务、移动出行等五大领域30多家互联网汽车产业链上企业的投资人。
他的触手把从造车到用户看车，再到购车、用车最后至卖二手车整个车辆生命的全周期都覆盖了，这也正是其“出行教父” 之称的由来。
值得关注的是，这个今年44岁的男人，大学毕业至今22年，“不是在创业就是在创业的路上”。
2000年他创办易车，并带领其成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，随后汽车金融平台易鑫又在香港登陆资本市场。然而，以上的成功和“老资格”并没有把他推向那个更高的楼台。
在中国互联网创世纪星河中，有一些人早早站上了那个楼台，比如雷军、张朝阳、丁磊、马云、马化腾、李彦宏、周鸿祎……还有一些人拼命追赶，终于握住了属于自己的风口，比如刘强东、王小川、姚劲波，以及更年轻的王兴、张一鸣和程维。
李斌呢？有的投资人投了蔚来汽车还会被问，是不是李想做的？
所以，站在李斌的视角，造车既是他咬定牙关，跻身一线企业家阵列的阶梯，更是风起云涌的汽车产业革命，摆在他面前的一次不容错过的大势。    
而站在整个衣食住行的宏观视角审视蔚来，我们看到的则可能是一家足以振臂一呼的现象级企业，一个堪称“生态”的行业版图，一个足以引领未来趋势的风口。
当然，在波澜壮阔的新造车运动中，审视其代表人物李斌和他的造车方式，或许还有些困难，因为他身上的标签太多太复杂，围绕着汽车产业的环节太长太艰深；又或许非常纯粹，因为从蔚来到未来，他正扮演着“关键先生”的角色，赞誉和质疑都在他身上集中爆发。
某种意义上说，那些从人到人的因果关联，从企业到企业的犬牙交错，就是解读李斌最好的钥匙，也是洞悉他如何用150个亿操盘蔚来这门生意的最佳方式。
两个时代，两位造车人 
李斌和李书福，两个不同时代，不同路径的造车人，在汽车产业的历史转折中，进行了一场具有标志意义的交锋。
2014年，蔚来汽车成立时，李斌认为“成功率只有5%”，到2017年12月16日，蔚来首款量产车ES8上市发布，这个数字在他口中变成51%。他说，这是自己迄今为止最难的一次创业。
即便出言谨慎保守，但依然没有躲过猛烈的“炮火”。民企造车第一人，“汽车疯子”李书福怒怼造车新势力，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚得不容易，看着都心疼。”第二天，李斌就隔空回应，所有时代都会有新的公司，新公司新创新都是值得被尊重的，“20年前李书福不也说车是4个轮子加2个沙发吗？欢迎他来体验我们的车，百闻不如一见。”
擦枪走火或许事出有因。人人都知道吉利收购了沃尔沃，就在2017年年底，原沃尔沃汽车中国研发公司总裁、Polestar品牌中国区总裁沈峰，居然“投奔”了蔚来！看热闹不嫌事大的媒体还直接打出了“李斌‘挖角’李书福的标题”。
但放到更高的层面来看，非人之争，实际上是传统车企和互联网造车的路径之争。李书福早已更新他对汽车的定义：“未来的汽车是4个轮子、1块电池和1部电脑。”并且过去20几年，李书福不断在中国汽车市场拓展自己的份额，支柱之一就是强大的生产线。时至今日，吉利已经在全球布局了21家生产基地，年产能逼近200万辆大关。
然而，这种传统汽车制造的效率优先模式和李斌从用户体验出发的进化模型完全不同。
蔚来造车一开始，李斌就在思考，什么是我们能做，传统车企做不了的、也做不好的？
答案肯定不是自动驾驶，而是传统车企很难放弃经销商和4S店，无法直面用户。这件事正挑战着他所有的好奇心和不满——“汽车产生100多年以来，产业链分工没有进行过任何改变，没有人对用户体验负责”。


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