初入2020年新冠肺炎作为黑天鹅在全球爆发，经济下滑需求疲软，甚或全球主流大国都陷入了或长或短的停摆期。在此影响下，成品油自年后开始价格也是一路大跌，尤其在消费和出口方面影响甚大，所以下面我们主要从这两个方面看看疫情影响下汽柴油的变化。

  成品油作为支撑中国近代经济腾飞的血液，经济发展现状决定了成品油消费现状。中国经济2008年进入新常态以来已走过十余年，GDP增速从14.2%开始下降；2018年中国GDP增速为6.6%，2019年受到中美贸易局势影响GDP增速进一步放缓为6.1%，较去年下滑0.5个百分点。消费的下滑是GDP增速低于预期的主因 ，据发改季统计2019年成品油表观消费量32961万吨，同比增幅仅在1.4%。

  而2020年疫情大爆发以后，根据机构预测一季度中国经济增长的预测在-6%到-10%之间，二季度开始明显复苏,在下半年加强投资力度,全年的增长率可能会在3%-4%之间，较之2019年存在明显下滑。而成品油表观消费量1-2月份累计4194万吨，同比下降14.1%，其中汽油同比增长3.5%，柴油同比下降23.4%。

  成品油消费出现萎缩，为应对供给压力，自2012年起成品出口开始逐步放大。在短短几年中，中国已经从成品油进口大国转而成为亚太地区主要的成品油净出口大国，对亚太地区成品油市场的影响正在快速扩大。2019年受到国际贸易形势及经济增速放缓等因素影响，国内供需矛盾进一步加大，成品油出口继续走高。截至2019年数据显示，成品油年内累计出口约6685万吨，较去年增长14.4%，仅1-11月份的出口累计量已经高于去年全年水平。

  2020年在疫情影响下国内供需矛盾进一步激化，在国内需求不足情况下成品油只能加大出口，据海关数据显示2020年1-2月中国成品油出口量为1075.4万吨，同比增长16.6%。

  经济发展现状决定了成品油消费现状，根据经济活跃程度来看，环渤海、长三角及珠三角地区仍是经济发达地区，且随着一带一路及西部大开发等一系列政策提振，中西部发展开始提速，相应的能源需求量也得以提升，中西部近年成品油需求增速要远高于其他地区。整体来看汽、柴油消费水平，华东整体需求量仍占据首位，紧随其后的是华中、华南、西南和华北，需求相对落后的是东北、西北。而湖北省的汽柴油消费数据统计显示，汽油消费量在全国排在第6位，柴油消费量排全国第5位；作为汽柴油消费的大省，湖北成为此次疫情的震中，对成品油消费量的打击是巨大。

  汽柴油作为基础的能源必需产品，广泛应用于各行各业中，其主要消费领域由：交通运输、仓储邮政业；工业；农林牧渔水利业；建筑业；批发、零售业和住宿餐饮业；生活消费；其他行业等七大类构成。其中交通运输行业汽柴油消费量最大，占比超过50%。近几年国家对经济结构进行调整，倡导可持续发展战略，工业及建筑行业整体开工率下滑，汽柴油消费量呈现逐年递减走势，其余行业消费较为平稳。而疫情对于不同行业的影响差异是非常巨大的，其中第三产业是受到冲击的重灾区，像汽柴油消费领域中占比最大的交通运输业、住宿餐饮业以及金融业；第二产业所受影响也较大，如工业和建筑业；农业相对平稳。当然交通运输业这块，疫情的时候容易受到重创，但是疫情过后恢复的速度也是非常快的；以当年的非典为例交通运输、住宿餐饮、工业等行业，在非典疫情结束后便立刻恢复到相对合理的水平，而包括金融服务、教育、文化娱乐等行业则要等到第四季度甚至下一年才会完全恢复。

  我们前面说汽油消费的关键在于汽车，近年来我国汽车保有量占全球比重呈上升趋势，目前我国汽车保有量占全球20%，销量占全球30%，我国从汽车小国逐步成为全球汽车最大的销售市场，保有量正在快速追赶发达国家。但是经过前期长时间汽车销量的高速增长后，从2018年开始汽车行业转入低增长阶段。同期国内炼油产能及汽油产量一直在维持高增长，供需矛盾不断放大情况下，近几年汽油出口量连续走高。2019年汽油出口量在1637万吨，与去年同期相比增加了349.3万吨，增速高达27.1%。

  经济增速放缓，工矿基建、交通运输等行业用油需求不佳，国内柴油资源相对过剩严重，为了缓解国内资源过剩的压力，我国柴油出口量延续增长态势。2019年柴油累计出口量2138万吨，与去年同期相比增加285万吨，同比增速15.4%；受到国内工业调整以及产业转型升级的影响，柴油需求下滑，但是同时炼厂淘汰落后产能且调整产业结构，国内柴油供需压力较略小于汽油。

  疫情爆发以后国内的需求明显下滑，供需矛盾升级情况下汽柴油出口继续走高。2020年1-2月中国汽油出口量为272万吨，同比增长31.5%，汽油出口金额为1611.27百万美元，同比增长53.7%；1-2月中国柴油出口数量为347万吨，同比增长3.5%，柴油出口金额为1937.54百万美元，同比增长6.1%。

  我国的汽油出口到的国家和地区相对集中，主要集中在亚太地区，如新加坡、印尼和马来西亚等东南亚国家以及墨西哥。近几年我国汽油出口国家已经越来越多样化，但是从上图中可以看出，集中化表现仍旧较强。根据海关统计数据显示，2019年1-12月份累计汽油出口数据中我国出口到新加坡的汽油占比尽管较去年下跌了7%，但仍高达60%，一旦新加坡国内出现问题，对于我们汽油出口的打击将是巨大的。2020年受到疫情影响，我国出口到新加坡、墨西哥的汽油占比出现明显回落，日本、韩国由于疫情爆发较早，1-2月汽油累计出口的占比更是跌出前十；而疫情反应相对滞后的印度、阿联酋、菲律宾排名则出现上升。

  我国柴油出口国家相对多样化，柴油出口目的地主要集中在东南亚国家、澳大利亚和我国香港。早年我国柴油指标相对较差，因此买方市场小；随着柴油品质的提升，我国对孟加拉、菲律宾、斯里兰卡、越南和缅甸的出口均出现不同程度的巨幅增加。根据中宇资讯统计数据来看，我国柴油出口国家前几位占比相对平衡，不过后续出口国家占比较小，整体来看出口国家还是相对集中。从海关统计数据来看，2019年1-12月累计出口至菲律宾的柴油数据从去年的第三位跃升至第一位，与近年中国与菲律宾逐渐回暖的贸易关系不无关系；疫情发生以后2020年1-2月累计数据显示中国出口到菲律宾的柴油占比升至30%，稳居一把交椅。由于菲律宾占比的大幅攀升，前五名中其它国家占比有所下滑；不过由于我国柴油出口国家前几位占比相对平衡，疫情对其冲击并不大。

  随着国内产能过剩越发严峻，相关部门已经开始讨论放开成品油进出口权的问题，拟定将取消对国营贸易进口量的限制，逐渐放开非国营进口渠道，但是不放开进口经营权。然而，成品油出口权放开有可能会遭到滞后，因为大进大出的炼油产业发展模式不是政府所提倡的。在短期内放开成品油出口管理的可能性比较低，但是极有可能适当放宽出口配额。另外3月31日，国务院官网批复《关于支持中国（浙江）自由贸易试验区油气全产业链开放发展若干措施》。其中称，支持浙江自贸试验区适度开展成品油出口业务，允许试验区内现有符合条件的炼化一体化企业，开展成品油非国营贸易出口先行先试，酌情按年度安排出口数量。在此批复发出之前，仅有“三桶油”（中石油、中石化、中海油）、中化集团、中航集团等五家国有企业每年可获得一定出口配额。此批得发表以后浙江石化将成为首家拿到成品油非国营贸易出口配额的民营企业。成品油市场化进程加快，出口权逐步放开。

  很多人将新冠状肺炎与当年的非典作对比，但是随着经济的快速发展以及交通的便利，此次疫情对于经济的影响要比非典更为严重。根据统计数据，在受影响最大的 03 年第二季度，GDP 增速从 11.1%下降至 9.1%，但在三四季度迅速回升至 10%，最终形成了 1%左右的负面影响，并且并未波及下一年。而且非典期间，疫情并没有令车市增长停滞，反而激发了消费者对于私人交通工具的需求，根据中汽协数据显示，当年乘用车销量近 200 万辆，同比增长超过 70%，远超 2001、 2002 年。

  如今在整体经济增速放缓、新冠肺炎疫情传播范围大于非典、用车需求得到多年释放的大背景下，中国车市想要在此次疫情后重现当年非典后的增长几乎是不可能的。据中国汽车工业协会最新数据显示，1-3月累计汽车产销347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%，降幅与前2月大致相当。汽车属于大宗耐用消费品，用户购买决策慎重也具备时间上的弹性，所以汽车消费需求受短期事件的影响较小。然而，此次新冠肺炎疫情对总体经济运行的冲击迅猛而全面，因此我们认为不仅 2、3 月份的购车需求将被延后，整体的购车需求也会因经济下行和消费力受损而减少。

  而除了汽车行业以外，我们前面说到与消费有关的行业将受到较大冲击，其中就包括与成品油消费端息息相关的交通运输、旅游以及房地产行业等。另外建筑行业也面临人力短缺、成本增加、现金流吃紧和供应链不确定性增高等问题。虽然随着政府补贴的逐步落实这些问题将得到缓解，但是恢复尚需时间。疫情爆发后的市场一般在经历 2-3 个月的快速下滑与低位运行后才会开始逐步恢复，而通常在 4-6 个月后恢复到常态水平；那么成品油经过一季度的快速下滑以后，二季度还是有望经过一段较长时间的低位运行后缓慢恢复。

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