FFA市场显著的杠杆效应，使航运公司发现用几条小船来维持运输市场“饥饿”的同时，“疯狂”做多FFA指数就可大赚特赚 　　航运指数还能扛多久？ 　　进入11月以来，由巴西运送原材料至中国内地，平均船只租赁费用已由1年前的6.5万美元大涨至18万美元。有些情况下，运费甚至比货物本身还贵。举例来说，铁矿砂每吨约60美元，海运公司对由巴西运往中国每吨却要价约88美元。 　　现在就算有船舶载货，全球港口设施的不足也会延迟卸货，这也导致运费指数上涨。在大豆等农作物收获季节，在巴西的港口船舶经常需要外海等待最长两周的时间，才能装货或卸货。 而且巴西不是塞港的惟一国家，上周，有 131艘船在澳大利亚主要港口等着装载或卸载煤炭或铁矿砂，较 1年前增加35%。 　　现在市场内看涨声不断，海运公司、海运服务经纪公司和大宗商品公司都预期海运费率高涨的情况还会延续1年，甚至2年。因为全球散装轮船规模稳定，要在一两年后才有新船添加。 　　克拉克森（新加坡）干散货船租务部负责人哈克斯认为：“美国经济放缓并未对整个航运市场构成实时威胁，现阶段最主要问题是市场对原材料需求上升，干散货市场运力依然紧张；至于船只数量不足造成的影响可望在2009年大量新船付运时获得解决。” 　　中国对工业用煤及铁矿砂等原材料运输需求最近不断上升，今年底前是美国玉米及大豆收成期，但由于目前干散货运力有限，新投入的运力亦不足以应付需求，预计运费将同比上涨逾一倍。 　　市场资深人士告诉记者：“尽管散装运费已连续上涨多年，去年涨势更快。但散装运输有 70%是先签订长期合约，因此现货运费的上涨还未完全显现效应。” 　　不过市场中也有认为市场在2008年将会掉头向下的声音，招商证券在最近的报告中认为，鉴于影响干散货市场运价形成的各种因素已经或将出现一些变化，2008年散货船运力的供应紧张状况很可能逐步缓解，投机力量炒作干散货FFA的力度可能减弱，方向也可能转移。 　　招商证券行业研究员罗雄认为，目前干散货运力的投放在不断增加，到两年后可能会有一个临界点，“可能突然发现一夜之间增加了许多干散货船。” 　　1744年，在一家位于美国东海岸的“波罗的海咖啡馆”里诞生了全球第一家航运交易所。现在这家名为“波罗的海”的航运交易所位于英国伦敦，其会员包括了来自全球46个国家的656家公司。1999年，该交易所开始发布的国际波罗的海综合运费指数（BDI）已经成为了预测全球经济走势最为重要的晴雨表之一，而该指数衍生出来的远期运费协议（FFA）更成为全球金融界赚钱的“新机器”。 　　运费成为可交易的商品 　　上世纪80年代，波罗的海交易所推出的海运金融衍生品FFA，是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航运交易所的官方运费指数价格（BDI）与合同约定价格的运费差额。 　　期货专家胡俞越告诉记者：“从本质上说，FFA是一种运费风险管理工具。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。”通过该指数，买卖双方可以锁定住远期价格，以规避运费价格波动带来的风险。 　　简单来说，像玩具的生产商当然希望运费越低越好，所以成为交易所的“卖方空头”；而航运企业和背后的金融投行恰恰相反，成为“买方多头”，利用一切手段不断推高运费价格以获利。 　　所以金融资本在交易所内利用资金力量不断炒高“期货价格指数”，另外一方面不断染指现货航运市场人为加剧船只紧张的状况。招商证券行业研究员罗雄认为FFA市场内的买家和货主的博弈，成为刺激BDI指数上扬的关键因素。在运费套期保值中，早前看空市场的机构和公司都损失巨大，导致目前市场看多行情高涨。 　　在过去15年间，FFA 80％的交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。而2006年是一个分水岭，无论是成交量还是参与度来说，都达到一个前所未有的水平。根据波罗的海交易所 2006年12月20日发布的统计，2006年第三季度散货和油轮FFA合约总共成交511105手，据此保守估计，全年成交不低于150万手，交易金额超过1万亿美元。 　　波罗的海航运交易所主席今年早些时候公开表示：“运费已经真正成为一种可供交易的商品。” 　　当前参与FFA市场的包括：挪威的KLAVENESS、丹麦的NORDEN、德国的OLDENDORFF、法国的CETRAGPA、意大利的DEIULEMAR这样的航运公司，也有世界粮食农产品行业的四大“天王”——路易达孚、嘉吉、邦基、ADM这样的现货贸易商。 　　从2004年开始，人们第一次在波罗的海航运交易所发布的船舶租赁成交报告上发现摩根士丹利的名字。之后，高盛、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等金融投行也逐渐出现其间。 　　FFA的重要性，以及所具有的风险管理和投机套利功能，也吸引着越来越多的中国玩家。据不完全统计，目前总共有17家中国公司开始从事FFA交易，主要是一些航运商和贸易商。去年底“中国FFA协会”在北京成立，成员包括国有大型粮食贸易企业、铁矿石原料进口企业和多家民营船东。 　　金融投机力量渗透 　　“像我们这样中型的加工企业根本就排不上船期，生产的圣诞树挂件很可能赶不上美国的圣诞节了。”国内一家玩具公司的总经理向记者表示，而此种抱怨在记者采访的进出口企业中比比皆是，大家都在问：“船到哪里去了？” 　　而一家来自台湾的TMT航运公司则利用运力紧张做多FFA指数，从2006年开始狂卷了近30亿美元。 　　到底是什么因素导致运力如此紧张呢？目前一个重要的原因就是越来越多的金融投机力量对航运市场的渗透，其正在人为地扭曲市场价格。 　　传统上摩根士丹利这样的金融投行在航运产业链中主要提供融资服务（比如船舶买卖建造），很少参与具体的日常营运。而这种格局在近几年已经悄悄发生变化，耳熟能详的国际金融投行在2004年开始在波罗的海交易所FFA市场频繁出手。 　　2006年到现在，FFA市场最大的赢家是中国台湾的TMT公司，由于其“偏执”地看多FFA指数。业内推测，这将为该企业带来近30亿美元的利润，而该公司首席执行官Nobu也成为业界津津乐道的传奇女企业家。作为一个“零和博弈”的市场，这里自然有输者。希腊船东DRYSHIPS、德国船东OLDENDORFF、韩国STXPANOCEAN等分别传出在FFA市场巨亏的消息，加拿大船舶营运商北美轮船（NASL）更是由于在FFA亏损3000万美元而宣告破产。 　　从去年开始，TMT为了支持其在FFA的“多头头寸”，将控制的10条好望角型船留在码头上“晒太阳”，人为地造成运力紧张，从而推高现货指数。 　　TMT的这种做法正得到更多的航运公司的效仿，FFA市场显著的杠杆效应使航运公司发现用几条小船来维持运输市场“饥饿”的同时，“疯狂”做多FFA指数就可大赚特赚。 　　“这种类似于期货市场内的‘逼仓’行为，正在整个市场内愈演愈烈。”国内知名铁矿石贸易商嘉鑫公司的一位高层分析，“现在一些精明的船东已经将目光盯在不断上涨的FFA指数上。” 　　“FFA市场介于现货、期货市场之间，国内外在该领域的监管都存在灰色空间。进一步规范虽然是趋势，但是传统上对‘逼仓’的界定是恶意封锁库存，而现在对人为的闲置船舶还不知道如何对待。”期货专家胡俞越教授告诉记者。

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