今年一季度，全球集运市场持续阴跌。年初之后，SCFI综合运价指数连跌9周，这波下跌是去年熊市行情的延续。临近3月中下旬，市场不再单边下跌，而是处于震荡之中。当前，SCFI综合运价指数以及中欧航线订舱价依然高于2020年同期水平，而中国→美西航线订舱价已远低于疫情之前（2019年）的同期水平。 　　从运力需求端来看，欧美经济一波三折，银行破产案对于欧美经济和消费信心打击较大，并且美国总体处于去库存阶段，进口需求不足，导致从中国和东盟进口货量大幅锐减。同时，由于政治和经济等各方面因素影响，美国从中国进口量占总进口量的比例持续下降。从运力供给端来看，1-2月受春节放假因素影响，新船下水量较少，3月之后新船下水提速。班轮公司通过停航、跳港、降速、绕航等各种方式控制运力，部分新晋集运公司甚至选择破产退出市场。今年新船下水量将达到9.5%，班轮准班率未来将进一步恢复至50-60%水平，无论静态运力还是动态运力的供给压力都很大。 　　未来中国出口贸易航线分化会更为明显，对东盟、非洲、南美、中东等发展中国家出口量会增加，但对欧美发达经济出口量会出现同比或环比回落。东盟和印度对中国出口分化负面作用会持续存在，同时受欧美需求回落，东南亚和南亚对欧美出口箱量增速也会明显下降。这将利多非洲、波斯湾、东南亚航线，但利空亚欧和跨太平洋航线。 　　总体来看，中国→欧美航线在二季度基本能筑底，总体呈现震荡小幅上涨态势。地中海航运、马士基、达飞准备4月中下旬在美线上涨$600-1000/FEU的GRI，但是是否成型及涨幅还要看届时市场的供需关系。二季度运价缺乏大涨基础，因为运价一旦反弹，班轮公司又会解封运力。毕竟，当前闲置运力占总运力比重达到5%，今年合计有9.5%的新船下水量，会长期利空市场。

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