昨天说到，我看中的并非当期报表的利润水平，而是春秋潜在的盈利能力。大家都知道疫情对公司的盈利影响巨大，这段时间的月度经营也是随着疫情反复起伏很大，那么当我们聊公司的潜在盈利能力的时候，需要假设是在什么样的环境下的盈利能力呢？

当前国际疫情特别复杂，各国疫苗普及率差异巨大，疫苗防感染有效性也不太灵，所以我认为，国际疫情将会是一个长期过程。因此，我在测算盈利能力的时候，暂且不考虑国际线恢复的情况。

仅凭国内本土市场内循环，公司能恢复到什么样的盈利能力呢？有两个重要的观察窗口，值得我们重视，这两个窗口也成为了航司对未来票价制定的一个重要指引。

第一个窗口是今年五一假期的异常火爆，可以用量价井喷来形容也不为过。

量的方面，五一期间公司日均航班在500以上，一架飞机每天飞5个航班，飞机利用率达到11小时，基本上恢复到疫情前的水平。

价格方面，五一期间票价水平也已经接近疫情前的水平，不过因为航线结构差异（低线国内市场替换疫情前国际市场），造成平均票价比疫情前仍有较大差距，对于平均票价的差距，需要结合另外两点信息一起考虑：

1. 航线结构差异造成票价差距的同时，也带来了成本的巨大下降；

2. 暑运7月第4周的平均票价已经达到疫情前的水平，这意味着同样航线的票价水平已经超过了疫情前的水平（这一点从三大航和吉祥的报表也能得出相同结论）。

这意味着，五一期间的盈利水平已经和疫情前相当了，而7月第4周的盈利水平甚至已经超过疫情前了。

我们再来定量分析看一些数据：

今年Q2的单位成本是0.2613元，2019年同期是0.2980，降幅12.3%。这是在5、6月份还有广深疫情，影响了飞机利用率，如果将来本土疫情比Q2好一些的话，飞机利用率再提升一些，单位成本还有进一步下降空间。

收益方面，今年Q2单位收益是0.3005元，2019年同期是0.3433元，也差不多降低了12.5%，收入成本同步降低，基本不影响利润水平。考虑到7月下旬的票价上涨已经和19年持平，相信在今年国庆的盈利水平就会超过19年同期。

单位收入的最小细胞是单客，单位成本的最小细胞是单座，之间还有一个重要数据就是客座率。今年Q2的客座率是88.15%，而2019年Q2是91.25%，下降了3个百分点，这是造成利润差异的一个重要原因，主要还是受到局部疫情影响了，如果本土恢复正常的话，这个客座率也基本可以恢复。

最后一个就是规模的变化了，2019年中期飞机数86架，目前飞机数109架，且有8架是240座的321，运力提升了约30%，潜在盈利能力大幅提升。

最后，就让我YY一下，凭借本土内循环，疫情不要来干扰正常经营，相比2019年，我们将迎来这样的美好画面：

单客收益持平，或者略低5%；单座成本降低10%；客座率持平，或者略低3%；上述因素汇总，造成利润率提升2%,2019年利润率水平是12%，所以未来某个时间可以提升到14%运力提升30%

综上，基于目前的运力，如果本土顺利的话，当前公司潜在的利润=2019年利润÷12%*14%*130%=27.9亿

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