海运运价涨势如潮，持续推升美欧等通胀压力

2020年5月以来，海运运价持续大涨，集运价格更是频频刷新历史新高。海运主要包括客运和货运，后者又可依据货物运输种类的不同，分为集装箱、干散货、油运等。市场研究领域的海运，一般指的是货运。

美国、欧盟等发达经济体的经济运行，对进口的依赖度较高，同时，后者的运输“载体”以海运中的集装箱运输为主。由于进口的到岸价格及关税等直接受运费影响，2020年5月以来，全球集运运价的持续大涨，导致了美欧等发达经济体的进口价格飙升，加速反映在美欧等经济体的通胀数据中。

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图1 全球集装箱运价指数(WCI)、中国出口集装箱(CCFI)指数变化

图2 主要经济体的进口物价指数同比变化

图3 美国进口物价指数及CPI同比变化

海运运价大涨，哪些因素推动？需求改善、运力不足

海运运价持续大涨背后，是美欧等主要经济体走出疫情、需求持续修复，同时全球海运运力“供不应求”。一方面，2020年5月以来，美欧等主要经济体疫情防控能力持续提升，经济活动逐步回归正常，进口需求止跌反弹。从摩根大通发布数据来看，反映全球经济及贸易景气的全球制造业PMI指数，由2020年4月的低点39.6%大幅反弹至2021年5月的56%。美欧等主要经济体需求持续修复推升运价的同时，全球海运运力的不足，也对运价的上涨“推波助澜”。全球集运运力“跟不上”需求修复的节奏。

图4 摩根大通全球制造业PMI变化

全球海运运力“供不应求”，源于在航运输船只已满负荷运转，同时新增运船及运力严重不足。国际知名航运咨询机构Clarksons统计的数据显示，2020年下半年以来，伴随集运需求大幅扩张，全球集运运力的闲置率，从前期高点11.4%大幅回落至历史低点的4.7%。集运运力的短缺，也直接导致了全球集运船只的拆解率，降至0%附近。在航运力接近“打满”的同时，新增运船及运力十分有限。美欧等多个港口出现用工荒，以及疫情反复导致海员数量大减等，进一步拖累了全球海运运力的释放、推升运价。

图5 全球运力合计及同比变化

海运运价如何演绎，对全球通胀影响几何？

随着疫苗大规模推广、企业生产及资本支出等修复加速，美欧等主要经济体的进口需求仍将维持高位。疫情的趋势改善，意味着美欧等经济体的居民出行、企业生产及资本支出等线下经济活动，将加速回归正常。这一背景下，美欧等主要经济体的中间品、资本品等的进口需求将进一步扩张。

本轮全球海运运力“产能”弹性受限。全球集运运力的不足，并非是由疫情带来的偶然冲击。事实上，自2010年起，由于行业长期不景气，以行业龙头马士基为例，过去10年，资本支出均呈明显回落态势。资本支出不断下滑的结果，是全球集运运力的增长中枢在过去10年大幅回落。考虑到新船交付周期需要至少2年时间，叠加过去10年造船行业产能也出现下滑，全球集运运力不足的局面，或在未来2年都难以得到有效缓解。

此外，由于培训周期长以及疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。不仅是造船需要时间，海员的培训周期也时间较长。经验显示，从事最基础工作的机工、水手，需要至少10个月培训及实习，工作内容更加复杂的三副、三管，培训期及实习期的合计时间更是需要2年以上。

油价趋势性大涨，也从成本端大幅抬升海运的涨价压力。根据经验，燃油费一般占到集运公司经营成本的30%以上。2020年5月以来，油价大幅上涨。展望未来，伴随美欧等经济体疫情逐步收尾、经济加速重启，叠加供给端OPEC+谨慎增产、美国页岩油公司不愿意加大资本开支等，油价依然处于趋势上涨通道中。受此影响，集运公司的涨价压力将持续高企。

综合来看，海运行业供需矛盾难以有效缓解以及油价大涨等，支撑运价位居高位，美欧等主要经济体面临的通胀压力将持续加大。海运行业内部，无论是货船、还是海员，供需矛盾未来一段时间均难见好转。叠加油价趋势性上涨，直接推升经营成本，均指向运价或将持续位居高位。对于美欧等主要经济体而言，无异将对国内的通胀压力“火上浇油”。(中新经纬APP)

转自《和讯网》 期货开户咨询弘业期货15066206214 王经理（从业编号F3082836，期货业协会官网可查）