Alphaliner发布了最新的全球集装箱班轮公司船队数据，本文以Alphaliner发布数据为基础，对全球集装箱班轮公司的船队大体情况，船型，当前新船下单情况作了分析，以供投资海控的船友们放大视野，更好的理解和把握行情。

再次声明，本文所用基础数据来源于Alphaliner网站。

截至2021年6月7日，Alphaliner发布的数据显示，全球活跃集装箱船6220艘，其中5444艘为那种带箱格导轨的专用集装船，其他类型船舶776艘，个人推测大部分是多用途船。全球运力2470.4万TEU，其中专用集装箱船2436.4万TEU。

这几个数据，咱们往深了挖掘一下，会发现一些更有价值的信息。专用集装箱船运力占比为98.6%，其他类型船舶基本就是打个酱油，至于为什么这样，在我专栏文章“大白话聊航运2-为什么集装箱只能集装箱船运输”中有分析。

再看平均单船运力，这指标可以衡量船队中船舶大小的整体水平，专用集装箱船平均单船运力4475TEU，其他船舶平均单船运力438TEU。看出来了吧，除了集装箱专用船，其他船舶不仅运力，而且大小都是打酱油的。

这里展开一下，集装箱船也有细分的，以前因为巴拿马运河限制，宽度32.5米，以前的集装箱船，基本都是卡着这个宽度来的，传统巴拿马船型一般装箱量都是4000~6000TEU级别，中远海控旗下有一大批4250TEU的集装箱船，就是这个时代的船型。那时候中美之间集装箱运输基本都是这种船在运营。

那时候，因为材料、结构、焊接、港口吃水，岸吊等多方面原因，8000TEU级别的集装箱船，都已经是非常巨大的庞然大物了，中欧之间航线基本都是这种8000TEU级别的船舶。

2006年，马士基建造了15500TEU的大型集装箱船，全球集装箱航运业被震惊了，从此开启了集装箱船的大型化发展之路，洲际航线上，万箱船成为了主力。这主要是因为，大型化带来的运输成本降低，相比传统4000~8000TEU级别的船，简直是碾压性优势，万箱级别的船单箱运输成本基本是小船的30%左右。

中欧航线上，您要不是万箱船，都不好意思给人打招呼，后来巴拿马政府拓宽了运河，可以通行366米长，49米宽，吃水15米的大型船了，中美航线也开始投入万箱级别的船。现在，中欧之间基本都是2万级别的船，中美之间基本都是1~1.4万级别的大船。当然，现在市场如此火爆，成本不成本的，都不是事儿，传统巴拿马船型也投入到洲际航线，甚至3000TEU级别，1000~2000TEU级别的多用途船也满世界的跑。

稍微多展开一下，集装箱运输分干线和支线，还有港口间转运几种情况。根据具体航线特点、货量、港口条件投入不同大小的船。中欧、中美之间的航线，基本都是万箱级大船为主导，中日韩、东南亚，国内南北航线，这种中等距离的运输，基本是2000~3000TEU级别的船型为主导，港口间转运，这种叫feeder，看名字就大概知道意思了，就是给大船和大港口喂货的，大型集装箱船，特别是万箱级别的，不会每个港口挨个停过去，类似高铁，通常停几个大城市，那么小港口的货要上船，怎么办？要么陆地运输，要么用1000~2000TEU级别的船，从小港口转运到大港口，比如东南亚泰国的货，很多就是用feeder运到新加坡上大船去欧洲的。再比如，南京港的货，基本都是用小船转运到洋山港上船。所以运价，就盯着几个基本港报价就行了，全世界港口多如牛毛，起到核心主导作用的，基本就那么几个排名top20的大港口，类似全世界经济也基本集中在TOP20这些国家，其他国家基本都是以群众演员的状态存在。而全球top10的港口，我们中国占据6个，意外不，呵呵呵呵！

这里做个小结，集装箱船的大小，规模效应明显，所以衡量公司船队质量，这事一个很重要的指标。

好了，捋完船的大小，咱们顺着往下捋TOP10的公司的船队情况。

先看看TOP级班轮公司的运力占比，中远海控排名第4，运力300万，占比12.3%。看分布柱状图就能以肉眼可见的区别看出来，TOP10的运力占了绝对的大头，占了84%，而这TOP10基本又分属那么三个联盟。惊喜不惊喜，意外不意外！

注明：下图来源：Alphaliner

前面捋完了整体的情况，接下来对TOP11班轮公司按个捋，为什么这里是TOP11？本来计划是捋TOP10的，发现排名11的ZIM，就是前段时间刚刚美国上市，一路开挂，骨骼清奇的航司，至于怎么骨骼清奇了，后面会捋到。

马士基，集装箱班轮公司扛把子，标杆。运力411万，运力占比16.8%；平均单船运力5819TEU，全球平均单船运力3972，咱们就以这个为标准。自有船舶占比56%，自有船舶单船7632TEU，可见租的船总体而言，比自己的船偏小。新造船下单非常少，仅仅下单3.5万TEU运力，而且基本都是2500~3000TEU的支线feeder船型。

地中海，一直看马士基不顺眼，呵呵呵。运力401万TEU，单船运力6665teu，可见整体而言，地中海的大船比马士基多一些，自有运力占比28.7%，大部分是租的船。这轮赚钱了，下单建造新船很积极，从数据看，目前是下单最多的一家，72.5万TEU运力，新下订单占目前运力达到18%，而且都是2万级别的大船，下单的平均单船运力都达到18119TEU了。看来地中海准备加大中欧航线的运力投入。

达飞，302万运力，排名老三，单船运力5548teu，TOP5阵营里最小的，自有运力占比36.9%，这轮赚钱后，也下了不少新船订单，53万TEU运力，占当期运力17.6%。平均大小12645TEU，可见也都是大船。

中远海控，运力300万，排名老四，单船运力6075TEU，自有运力占比52.3%，去年合同到期，和中远海发签订了一个长期协议，涉及74艘船，运力合计58万TEU，您说这批船算自有还是租赁，呵呵。从这个角度看，这轮船舶租金上涨，对海控影响相对较小。海控也下单了，12条2.3万的船，补充到东方海外的。

赫伯罗特，运力178.7万，虽然排名老五，但是和前面几个比，运力下了一个大台阶，可见运力在头部的集中度多高。TOP4全球运力占比57%，加上老五，运力占比差不多65%了！这轮赚钱后，也下了6条船的单子，23600TEU的大船，估计要加强中欧航线投入。

ONE，就是那个把船全部涂成粉红色的哪家公司，运力157.7万，这轮赚钱后下单也很疯狂，26.6万TEU，也都是大船，平均17776TU。

长荣，对，就是那个把苏伊士运河卡死的哪家，运力135万，下单67.8万，仅仅比地中海少点，平均单船9554，估计是大船小船一起来的组合单子，下单运力占到现在运力的50%，恩赚钱了，下单确实够狠！

HMM，韩国的航司，这家数据比较有意思，对这个公司不太熟悉，是不是韩进涅槃重生的？有熟悉的船友欢迎交流。有意思的地方在于HMM的单船运力竟然达到10177，因此我推测时候一家近几年船队优化后的航司。自有船队63%，32条船，单船运力16035TEU，是全球船队中，单船最大的，可以说基本就没有万箱以下的船。

阳明，TOP9，运力62.8万TEU，自有船队占比30%，自有基本都是小船，租的基本都是大船，租来的船单船运力10349TEU，没去查实数据，印象中租了不少seaspan的船。

万海，TOP10，40万运力，单船运力2789，主打亚洲区域内运输，这轮赚钱后也下了不少单子，下单运力22.5万TEU，占现有运力56%，而且单船运力6615，看来是大小船组合单，应该是励志进取，准备冲出亚洲，布局洲际航线了。

以星ZIM，骨骼清奇，一路开挂的航司。哈哈哈！运力40万，自有船2条，而且是3000TEU的小船，对，没看错，自己的船仅仅2条3000TEU级别的小船！！！租了39万TUE运力的船。骨骼清奇不！这轮赶上行情好，在市场上到处租船，赚钱后也下单了，10条1.5万TEU的大船，经过这一路，彻底从一个仅有2条小船的公司晋升为拥有10条1.5万TEU大船的大佬，而且，美国上市了！！！是不是一路开挂，走向人生巅峰，哈哈哈！

具体TOP11的数据如下：

关于新造船订单问题，这里多说一句，当前TOP11的航司下单运力317万TEU，看起来很恐怖，占比当前全球运力的15%，别紧张，这部分下单的运力需要2~3年后才会陆续投放市场，而且中远海控电话采访记录“这是一个含金量很足的中远海控电话会纪要”中已经提到，现在造船要排队。

另外，船舶是有使用寿命的，25年，到期要淘汰，也就是说，这些年有新船进来，也有老船退役，而且新船进来也需要2年左右的时间，如果集运市场能火爆2年，真的已经好的不要不要的了，对于新船投入稀释市场这事儿，不必过分担忧和紧张。

基础数据来源Alphaliner，个人分析，捋的不对的，欢迎交流讨论！

相信看完对大家更深刻的认识海控，会有一定帮助。

2021年，我们和海控一起见证！

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