淘汰国三，推行国六，政策引导下的中国商用车生产企业迎来了新的机遇。

8月8日，福田汽车(600166,股吧)集团独立的汽车品牌时代汽车完成第12万辆国六车型的交付。资料显示，自2018年以来，福田汽车已累计交付国六产品18万辆。

而除了国六产品销量增长，随着国六排放标准的实施、环保要求的加严以及新基建项目启动，商用车行业也正迎来巨大的产业升级。

按照2018年国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，2020年年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。

数据显示，截至2019年底，重点区域国三及以下排放标准中重型柴油货车实际完成淘汰量56万辆，距离2020年底前100万辆的目标仍有较大差距，国三车型淘汰将成为2020年下半年商用车尤其是中重卡销量的重要支撑。

事实上，随着国内疫情得到有效控制以及促进汽车消费政策的持续带动，今年以来，商用车率先从疫情中恢复，并持续拉动中国汽车市场销量。

中国汽车工业协会统计数据显示，今年1-6月，汽车产销分别为1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%。其中，乘用车产销775.4万辆和787.3万辆，同比下降22.5%和22.4%，1-6月，商用车产销235.9万辆和238.4万辆，同比增长9.5%和8.6%。

两极分化

“受各类宏观经济政策、基建投资政策、排放标准切换及高速按轴收费等重大利好驱动，商用车下半年仍将会保持大幅增长，进一步助推车市发展。”此前，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋预测。

而进入下半年以来，商用车延续上半年的增长态势，多家商用车生产企业交出了不错的成绩单。

8月10日，东风公司发布7月销售汽车6.58万辆，同比增长52.6%，1-7月累计销售汽车41.13万辆，同比增长15.2%。8月3日，福田汽车（600166.SH）和江铃汽车(000550,股吧)（000550.SZ）7月份产销数据快报显示，两家车企产量、销量均实现双增长。

尽管商用车市场整体向好，但内部依然存在分化。在商用车细分市场中，客车产销均下降，货车产销呈较快增长。

其中，表现最抢眼的是重卡，业内测算今年国三重卡淘汰，有望带来约16万辆的新增市场。根据各车企公布数据来看，大多数重卡企业同比增速均在50%以上，一汽解放，7月销量3.53万辆，同比增长90%；东风汽车(600006,股吧)紧接其后，同比增长75%；中国重汽(000951,股吧)7月销量2.4万辆，同比增长97%，排名第三；而增幅最大的福田汽车7月重卡销量同比增长179%。

中型货车复苏慢于重型货车。今年1-6月，中型货车累计销售7.18万辆，同比累计下降0.3%，累计降幅逐月收窄。

轻卡市场则保持较高增长，今年二季度，轻卡销量三个月连续突破20万辆，拉动上半年累计销量重回百万辆级别，同比增长4.5%。

此外，地摊经济带火了微型卡车，上半年，微卡累计销售31.03万辆，同比增长3.67，其中6月份同比增长76%。

值得关注的是，受疫情影响，上半年客车累计销量17.72万辆，同比下跌10%。对比近10年来上半年销量，2020年客车处于最低谷，客车龙头企业宇通第一季度财报出现了历史上的首次亏损。

山西证券在研报中指出，中国汽车市场已基本恢复到去年同期水平，货车为主的企业销量已高于去年同期，汽车回暖趋势明显。商用车整体竞争格局变化不大，客车企业经营压力仍高于货车企业。

一方面，新基建为代表的政策红利对货车销量，尤其是工程货车需求仍有一定提振效应，加之重卡国六升级更新加速，商用车预计仍将保持同比上涨。

另一方面，伴随疫情防控常态化，大中客新增需求不足，更新置换需求也将滞后，政策鼓励的新能源客车换置增量难以支撑行业整体需求收缩，销量仍呈较大幅度下滑；轻客作为客车主力车型，预计同比仍保持小幅下滑。

在业内人士看来，商用车整体竞争格局变化不大，客车企业经营压力仍高于货车企业。下半年，“三龙一通”等客车企业面临的流动性压力将上升。

寻找新赛道

当然，看似“欣欣向荣”的商用车市场也从不缺少挑战。

6月24日，国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）》。

两份文件均指出，放开商用车制造领域外资不高于50%的股比限制，以及仅限成立至多两家合资企业的限制。新规已经自2020年7月23日起施行。

2018年新能源汽车外资股比限制的取消以及“鲶鱼”特斯拉的到来“搅动”了中国新能源乘用车市场；而随着商用车外资股比限制的开放也给未来国内商用车的市场竞争格局带来了诸多不确定性。

事实上，从广汽日野汽车有限公司到北京福田戴姆勒汽车有限公司再到华晨雷诺金杯有限公司，近年来国际商用车企业也一直在寻求在华合作。

今年4月23日，比亚迪股份有限公司还与日野自动车株式会社签署了战略商业联盟协议，聚焦于合作开发纯电动商用车(BEVs)。

“目前国内合资的商用车企业，外资占比较小，市场份额依然由自主品牌把持，占到95%以上的市场份额，短期来看不会有什么影响。但是从长期来看，我国商用车市场还有比较大的发展空间，也不排除外资入局的可能性。”8月9日，有熟悉商用车市场的业内人士对记者表示。

而早在今年1月，韩国现代汽车集团就将在四川现代汽车有限公司的股比增加至100%，这也是国内首家从合资变为独资的商用车企业。

“为了能成为全球市场上真正的玩家，进军中国商用车市场是现代的必备战略。”现代商用车部门副董事长崔汉英曾表示，进入中国商用车市场是现代汽车由来已久的计划。

“竞争客观存在，改变不了，与戴姆勒、沃尔沃等外资品牌相比，自主品牌在智能化、轻量化等核心技术以及高端动力总成方面还有较大差距。”上述业内人士指出，“但自主品牌的优势是在制造成本、供应商渠道、人力、价格方面有更好的适应性。”

事实上，经过二十多年的发展，我国商用车生产企业已经建立了覆盖全产业链的研发、制造、销售、服务体系。

此外，在外资可能加速进入的背景下，我国商用车产业也正在经历调整期，氢燃料电池车正在成为我国商用车生产企业发展的新赛道。

“与柴油重卡和电动重卡相比，氢燃料电池重卡具备零排放、重载、远距离续驶的优势。”中国工程院院士干勇预计，到2050年，我国将有超过50％的重型卡车以氢燃料电池作为动力。

今年6月5日，丰田汽车宣布联合亿华通、中国一汽、东风汽车、北汽、广汽五家企业，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，未来将面向商用车燃料电池系统开展研发工作。 （编辑：何芳）

（作者：杜巧梅,尤雅婷 ）