新能源汽车市场在最近几年持续上演“头轻脚重”的年度大戏，2017年也不例外，年底销量抢闸的一幕再度重现，比亚迪和北汽新能源一个月的销量甚至一款车型的单月销量，就能远超今年1月国内新能源汽车市场整体的销量，而这种怪现象与新能源补贴退坡密不可分。

　　乘用联前不久公布的新能源乘用车销量数据显示，11月的新能源汽车销量达到7.5万辆，环比增长15.3%，连续10个月环比连续上涨，同比增长131.4%。今年前11个月，新能源乘用车累计销量达到45.8万辆，比去年同期增长60%。其中，比亚迪1~11月销量以9.62万辆的销量夺冠，北汽新能源以8.6万辆居于亚军。值得注意的是，北汽新能源、比亚迪在11月的新能源车销量皆破万，分别为1.9万辆和1.4万辆，其中北汽新能源EC车型在11月单月销量达到1.6万辆，远远超过今年1月国内新能源汽车仅有0.5万辆的整体销量。

　　按原有发布的补贴政策，新能源汽车补贴2017~2018年在2016年基础上退坡20%，2019~2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，这意味着2018年的补贴政策是不会调整的。不过，政策也存在将会根据实际情况而进行调整的可能性。今年10月以来，就不断传出新能源补贴政策调整的传闻，其中包括2018年新能源汽车补贴将提前退坡20%以及2018年新能源汽车补贴将大幅退坡40%等版本。受传闻影响，车企加速冲刺新能源车产销量，预计12月产销量继续走高，而部分消费者也认为赶在年底购买价格会划算一些，因此形成政策不明朗的跟风购买潮，助推新能源汽车的销售。

　　近年来，新能源补贴确实呈现逐年退坡的走势，2014年和2015年的补贴相比2013年将分别降低5%和10%，而2016年对不同新能源汽车型的补贴进行不同幅度的调整。最受关注的2017年补贴新政直至2016年12月30日才正式出炉，对于乘用车的补贴按照2016年的补贴标准退坡了20%，对于客车退坡幅度更是高达40%。例如一辆插电式混合动力汽车，从2013年至2017年的国家新能源补贴分别是3.5万元、3.325万元、3.15万元、3万元和2.4万元，而今年还规定了地方财政单车补贴上限，不超过中央财政单车补贴额的50%，而此前是1∶1。即今年插电式汽车享受的国家新能源补贴和地方补贴加起来是3.6万元，比去年减少2.4万元，比2013年少3.4万元。

　　补贴退坡所带来成本的增加，究竟是由车企自身来消化，还是转嫁给消费者，这是另一场博弈。相对而言，车企与消费者之间容易达到的共识是抢在退坡前达成交易。因此，年底抢闸逐渐成为新能源汽车市场常见的一道风景线。

　　不过，有些车企在车辆未生产时便提前办理了机动车行驶证或在技术未达标的情况下于新能源汽车电池上虚报，通过各种手段来骗取补贴，这也曾是新能源汽车在年底激增的原因之一，苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙和力帆等多家车企在去年因骗补而受到相应处罚。目前，虽然新能源汽车骗补的现象未必能完全杜绝，但经过严厉的整顿和政策堵漏之后，整个新能源汽车产业正朝健康的方向发展，从新能源汽车的上牌与合格证数据对比看，年末上牌表现逐渐改善，今年11月明显好于2016年11月和2015年11月。这是市场销售表现较好的佐证，意味着除了补贴退坡传闻推动新能源汽车销量外，新能源厂家生产与销售也相对顺畅，购车消费者还是明显增加。

　　虽然至今新能源汽车对补贴依赖程度依然很高，一时半会尚未能从补贴中断奶，但是这种局面将会逐渐发生变化。今年以来，新能源车型明年增多，自主车企加速推出新车，而合资车企也陆续开始在新能源汽车领域布局，为应对“双积分”新政而备考。据乘联会秘书长崔东树的测算，2017年1~11月新能源汽车积分比例达6.2%，其中11月达到9.7%，预计12月将继续上升。

　　为达到“双积分”对于新能源汽车积分比例在2019年达到10%的要求，众多车企将于2018年陆续投放新能源车型，丰田、本田等车企将于2018年在中国启动电动车元年。随着越来越多车企参战，新能源车续航里程等技术将快速提升，而成本则有望继续下降。除了传统车企，互联网野蛮人也纷纷闯入争夺市场，小鹏、蔚来等互联网造车新势力已陆续推出量产电动车，将进一步拉动2018年的电动车市场销量。

　　未来，市场的力量将逐渐取代补贴的力量，一旦新能源补贴彻底取消，年底销量抢闸这种怪现象将不复存在。