纯电动公交成本高

日前，工信部发布的2014年11月新能源汽车产量数据显示，11月新能源商用车产量暴增至3617辆，比10月新增2367辆，环比增长1.9 倍。苏州金龙品牌部相关人士在接受《第一财经日报》记者采访时分析认为，11月新能源商用车产量的增长很大部分源于客车的贡献。“近两个月我们的订单量大增。”上述人士告诉记者，今年前9个月，其纯电动客车的销量已经超过1000辆，高于去年全年总量。今年来国家政策的支持力度加大，以及对公交车电动化趋势的引导，推动了各地政府在公共领域推广纯电动车的力度进一步加大。

“不过从目前来看，混合动力依然是新能源客车的销售主力。”上述人士表示。虽然在去年国家相关部门发布的新一轮新能源车补贴政策中，普通混合动力客车不再享受补贴，10米以上的插电式混合动力客车仍可享受单车25万的补贴。但由于混合动力对基础设施的依赖相对较小，依然是市场接受的主流。

“纯电动客车在推广中确实出现了很多的问题。”王秉纲告诉记者，“最大问题是运输效率的降低。”据其介绍，虽然目前市场上出现了一次充电续航里程可达300KM的电动大巴，但实际上，由于需要装载大量的电池组而造成对内部空间的占用，“这样的车在人员装载上较普通车有很大程度的减少。

据王秉纲在南京的调研，两辆纯电动大巴的运载力仅相当于一辆传统大巴；加之纯电动车需要充电等待时间，因此原本只需要8~10辆车的车队，替换成纯电动大巴后，往往需要加倍的人员、车辆投入。“在计算成本的时候，不仅要考虑用电和用油的成本，还要考虑基建成本的分摊以及人员成本的增加。”王秉纲表示。

据记者从宇通客车了解到的信息，宇通在上海公交系统投放的纯电动客车，每公里的能源消耗成本可以从此前燃油的2.99元降低到0.26元，按照其实际运营数据，每辆车每年省23.59万元，以生命周期为8年计算，总共可省188.7万元。但省下的成本是否能抵扣上述增加的成本，其回答可能会否定的。

以北京为例，据媒体报道，最近北京为APEC峰会新增加了200辆纯电动公交车，仅建充电站就耗费6000万元，这还不包括建电网、变电站和其他基础设施新增的每公里将近300万~400万元的成本。除此之外，新能源电池衰减所带来的成本增加还不在计算之中。

王秉纲表示，一般的公交车报废时间为8~10年，而其调研结果显示，不少纯电动大巴的电池蓄电能力在使用3~4年左右便出现了大幅度衰减，包括深圳、北京、武汉等地的纯电动公交都出现过这种问题，“如果换电池， 又将带来大量的成本增加”。