近期，四川、湖北、山西、贵州等省份先后推出高速公路通行费下调政策，对本省的ETC卡有特殊比例优惠也成为本轮降费的最大特点。《中国经营报》记者了解到，各地ETC卡的主导企业通常是本省的高速公路企业，收费政策调整的背后，除了促进工业运行、保证经济增速外，通过价格优势占领ETC卡市场也成为各地方政府的一大目的。

　　高速公路收费优惠潮

　　2016年4月1日，四川省政府发文，要求在全国建立高速公路车辆通行费收费标准动态调整的新机制，新建的高速公路项目，竣工验收工程质量评价在90分及以上的可以按省政府批准的试收费标准收费；在75分及以上、90分以下的则按试收费标准下浮5%确定正式收费标准，并以此作为今后收费标准年度调整的基准；在75分以下的则暂停收费。

　　四川收费政策的调整也拉开了近期各省高速公路降价潮的序幕。5月17日，湖北省发布的《降低企业成本激发市场活力的意见》提出，从2016年6月1日起，将全省高速公路通行费收费标准总体降低10%左右。同时，加大ETC推广应用，力争ETC车道覆盖率达到98%以上，延续对ETC客车用户5%优惠政策，对使用通衢卡(湖北高速公路ETC)电子支付的货车用户给予10%优惠。预计调整后全年可降低社会通行成本约18亿元。

　　5月19日，山西省交通运输厅宣布，自2016年5月20日起对通行全省政府还贷高速公路的货车实行大幅优惠减费政策。具体包括：一是所有货车享受现行收费标准12%的优惠；二是办理并使用山西省ETC卡交费的货车享受现行收费标准20%的优惠；三是使用山西省 ETC卡交费的货车，在通行集中连片贫困区11条高速公路和5条环城高速公路时，享受现行收费标准50%的优惠等措施，优惠期暂定一年，约惠民16.17亿元。

　　5月20日，贵州省发布公告称，自6月1日起，持“黔通卡”的货运车辆通行该省联网收费高速公路，至少可享受9.5折的通行费优惠。

　　“这是近年来首次出现多个省份密集降低高速公路收费的情况。”中国物流与采购联合会研究室副主任周志成表示，去年部分省份高速公路部门以实行计重收费和提高超载超限运输的违法成本为由，变相提高了高速公路的收费标准。现在高速公路收费占到干线运输企业成本的30%~40%，是很大一块支出，近几年物流行业供过于求，企业盈利非常困难，行业内一直呼吁降低高速公路通行费，终于有一些地方有所回应，希望这些政策有示范效应，促使更多地区降低高速路收费。

　　价格战背后的ETC市场份额之争

　　对于降低或优惠收费的理由，贵州省称是为了进一步推进供给侧结构性改革，着力降低企业物流成本，促进经济社会平稳较快发展。山西省交通运输厅党组成员、副厅长、新闻发言人袁清茂则指出，优惠政策的实施，可切实降低山西省物流企业运输成本，提高运输效率，促进省内集中连片贫困区实现脱贫目标，充分发挥高速公路物流主通道的作用，加快交通运输服务提质增效升级。

　　在周志成看来，以前货运量比较大，货车量也比较多，现在货运量增幅下降，地方希望通过降价、打折等措施把车吸引到高速公路上，以此来维持和提高高速公路通行费收入。

　　物流沙龙联合创始人、oTMS副总裁潘永刚表示，一方面，今年整个宏观经济形势不好，政府有为企业节约经营成本、降低社会物流成本的动力，最典型的例子就是山西，运煤炭的车辆是山西最主要的货运车辆，由于煤炭价格的下跌，运费占煤炭企业经营成本的比重越来越高，当地企业一直在呼吁降低运煤车辆的高速公路通行费，山西政府落实这一政策也是为了提振本区域的经济和工业发展；另一方面，这轮降费有个特点，就是各省对本地区的ETC卡收费有特殊比例下降，如湖北、山西都对本地区卡有较大幅度优惠政策，贵州这次的收费下降就只针对本地的ETC卡用户。其背后原因是，去年9月ETC全国联网后，每辆车只能绑定一个ETC卡，可以全国通用。各省都有自己的ETC卡，都是本省的高速公路集团在做，现在全国联网后，各地都希望本省的卡可以更多地占领市场。“ETC卡的特点是先充值再消费，现在各地的卡在外地都能用，使用哪个省里的卡钱就会先充值到这个省的高速企业，所以这块成为企业追逐的热点。”

　　来自交通部的数据显示，截至今年3月28日，全国ETC联网运行半年，用户突破3200万，跨省通行交易量1.2亿笔。

　　山东高速（600350）满易网副总裁范威表示，自2015年9月全国ETC联网以来，各省负责ETC卡业务的机构纷纷积极开展运营推广工作，有部分省市通过优惠折扣的方式来进行推广，这在某种程度对高速公路驾乘人员，尤其是物流企业和卡车司机提供了很好的优惠扶持政策，从而也进一步降低了物流企业的经营成本，因此，将来优惠打折的政策会持续一段时间。但从另外一个角度说，经历过优惠之后，占领市场最根本的因素还是要靠服务。“无论是卡车司机还是物流企业，作为一个持卡用户，都希望自己手中的卡应用范围可以更广一些，服务能更好一些。优惠打折是最初级的手段，最终还是靠给用户优质的服务来提高市场占有率，不是谁价格低谁就能取胜。”此外，范威建议，各地ETC卡充值应能够开具增值税专用发票，并将其纳入到增值税抵扣范围内，这也将为物流企业节约成本。

　　高速路收费标准短期难统一

　　据了解，目前各地高速公路对货车都实行计重收费，需要根据货车类型及载货总重计算收费额度。在全国高速路ETC联网之前，各地对车型标准都有自己的定义，为了联网，国家将车型标准进行了统一，但收费标准及超限后如何收费等，仍然由省级物价、财政、交通部门确定。

　　来自满易网的调查分析显示，从全国31个省市随机抽取高速里程为200公里左右的路段计算，以六轴49吨货车为例，甘肃、贵州、浙江、山西等省份高速公路收费较高，最高的甘肃省达到了每公里3.82元，上海、山东等省份收费较低，最低的上海市收费仅为每公里1.24元。一旦超载(六轴55吨)运输，陕西、湖南、青海、天津等省份高速收费增加最多，最高翻了一倍多，新疆、四川、内蒙古相对低一些，但是也增长了至少30%。

　　由于各地高速公路收费标准不统一，造成物流企业难以合理估算运费等问题。此前，包括中物联在内的许多企业和机构均表示希望能够统一全国收费标准。

　　周志成表示，各省都是通过自己建造高速公路的成本测算来确定收费标准，现在省内基本上有了统一标准，但各省间比较难统一。

　　业内人士覃扬(化名)也表示，全国高速公路统一收费标准是比较困难的，一方面，各省高速公路的具体情况不同，例如投资主体，有的省份只有两三个大的投资主体，有些省份，如河南、四川、广东等地，高速公路的投资主体非常多，有政府、国企投资，也有个人投资，甚至有其他省份高速公路企业的投资，收费标准较难统一，因为要考虑各投资方的投资回报，而且现在有些高速公路企业是上市公司，涉及问题会更多。另一方面，各地高速公路建造的时间点不一样，成本不同。建设时间点早的高速公路成本就比较低，同时，南方一些区域路况比较复杂，架桥、开山等工程推高了成本，这些区域的收费标准普遍较高。此外，各地道路的车流量也是不同的，东部经济较发达地区的高速公路线路，车流量很多，效益会比较好，但是西部经济欠发达地区有一些高速公路，车流量很少，亏损非常严重。

　　覃扬表示，如果国家想要统一收费标准，可以通过对政府回购或者政府补贴等形式推进，例如深圳市政府回购梅观等高速公路，从而达到高速公路免费通行。