锂电池，要和成品油一样缴消费税了。

　　近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》(2026年第20号)(下称《公告》)，自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税，2027年9月1日起升至4%；同时，对钠离子电池、固态电池等新兴技术实施阶段性免税至2028年年底。

　　这意味着，实施了超过十年的电动汽车用锂电池消费税免征政策正式退出。

　　业内人士认为，此次电池消费税差异化调整，是国家运用税收杠杆引导新能源产业转型升级的关键举措，标志着我国锂电池产业走出政策扶持期，进入成熟发展新阶段，也为新型电池技术产业化按下“加速键”。

　　产业步入成熟期，锂电免税政策有序退出

　　所谓消费税，是指国家对特定消费品额外征收的一种税，税款藏在价格里，最后由购买方承担。据中国光伏行业协会咨询专家吕锦标介绍，消费税为价内税，在产品生产、委托加工、进口环节由生产/加工/进口企业缴纳，把电池类产品纳入消费税，主要体现对节能环保的促进。

　　早在2015年，锂离子电池就被纳入消费税税目。2015年1月，财政部、国家税务总局发布《关于对电池、涂料征收消费税的通知》，宣布将电池列入消费税征收范围，在生产、委托加工和进口环节征收，适用税率均为4%。锂离子电池、燃料电池、太阳能电池和全钒液流电池等产品获得免税待遇。彼时，我国锂电、光伏电池产业还处于培育阶段，免税政策为产业规模化、市场化发展提供了有力支撑。

　　如今，经过十余年发展，我国已成为全球电池产业第一大国。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2026年上半年，我国动力和储能电池累计产量达到1068.9吉瓦时，同比增长53.3%。累计销量达到979.4吉瓦时，同比增长48.6%。国内动力电池累计装车量为335.6吉瓦时，同比增长12%。

　　“国家对产业的政策扶持并非无期限的，各类产业发展至成熟阶段后，相关补贴与优惠政策均会有序推出。”吕锦标认为，新政主要还是引导新能源制造业不要低价竞争，应该优质优价。电池产品税率上调的核心原因是行业发展已趋于成熟，并具备独立盈利、自主运营的能力。这意味着，产业发展重心已从“规模扩张”转向“质量提升与技术创新”，此次消费税政策调整正是顺应产业发展变化的必然举措。

　　不过，业内人士认为，企业是否继续扩产，还取决于订单、融资、产能利用率和地方投资等多重因素。

　　分析人士：碳酸锂价格短期难现趋势性行情

　　谈及消费税调整对碳酸锂市场的影响，多位分析人士均明确表示，市场对锂电池征收消费税早有预期，预计影响不大。

　　期货日报记者了解到，早在5月8日，市场就有消息称今年9月后锂电池消费税将迎来调整。

　　“消费税征收节点为锂离子电芯出厂环节，碳酸锂属于上游锂盐原材料，不在征税范围，无直接税负。全部影响通过下游电池企业排产、定价、技术路线选择等环节间接传导。”创元期货分析师余烁认为，参考此前电池出口退税调整，政策落地前2~3个月，为规避税费带来的涨价压力，电池厂会提前生产电池，增加8月的电池排产，从而增加碳酸锂短期需求。但由于政策窗口期较短，难以产生较大影响。

　　当前，市场对碳酸锂远期供需预期走弱。余烁认为，随着周期拉长，高利润刺激下供给复产带来的增量或逐步体现。在“强现实”与“弱预期”的背景下，短期碳酸锂价格或宽幅震荡。他提醒，投资者不能过度依赖单一消息去判断价格走势。

　　记者留意到，湖南裕能于7月15日发布调价函，公司全系列磷酸铁锂产品上调2000元/吨；九岭锂业于7月17日发布关于锂盐厂7—8月停产检修安排的通知，预计影响电池级碳酸锂产能4000吨。整体来看，上述消息并未对碳酸锂期货价格产生较大影响，碳酸锂期货价格仍维持在15000元/吨一线波动。

　　“无论是正极材料厂提价还是锂盐大厂检修，均属于短期利好。当前，市场已经越来越关注年底到明年的供给投放，考虑到需求增速放缓，市场已经开始定价供需关系转向宽松。”中信建投期货分析师张维鑫表示，当下，短期供需收紧会对碳酸锂价格有一定的支撑，但难以形成较强的提振。后市，碳酸锂价格或呈现震荡态势。

　　广州金控期货分析师黎俊也认为，尽管目前碳酸锂基本面尚可，但宏观环境受美伊冲突再起、韩国股市持续降杠杆等悲观预期影响，对碳酸锂价格形成一定压制。

　　“油电同权”时代到来，车企自产电池凸显成本优势

　　市场人士认为，《公告》更值得关注的政策信号是：随着“油电同权”改革从讨论走向落地，新能源汽车产业正全面步入市场驱动的新周期。

　　事实上，电池消费税调整并非孤例。今年以来，新能源汽车税收优惠体系正加速有序退坡。今年1月1日起，新能源汽车购置税已由“全额免征”调整为“减半征收”，税率按5%执行，单辆车最高减税额不超过1.5万元。7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策，实施了15年的新能源汽车车船税优惠政策正式进入退出倒计时。

　　乘联分会秘书长崔东树认为，《公告》的发布，意味着“油电同权”的大幕正式拉开。“从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠‘保护期’正在分阶段、有节奏地退出。”崔东树表示，“油电同权”不是“一刀切”，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。

　　谈及消费税调整对新能源汽车市场的影响，崔东树表示，当前锂电池电芯价格为0.35元/Wh至0.4元/Wh，2%至4%的税率波动对应的影响为0.007元/Wh至0.008元/Wh，2%～4%的税率对单车成本的实际增额约在千元量级。虽然对单车影响有限，但对年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。

　　不过，税率调整也不能单纯地认为是成本增加。根据《公告》第五条和第六条，纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品用于连续生产应税电池产品的，准予按照当期生产领用数量扣除已缴税款；纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。

　　“这意味着，如果整车企业自己造电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税。而依赖外部采购的车企，则需要承担电池生产企业转嫁过来的税负成本。”崔东树表示，这次电池消费税政策，给“造电池的车企”和“不造电池的车企”划出了一道新的成本分水岭，为整车企业造电池提供了制度性激励，将显著有利于整车企业造电池。他建议，整车企业要自己造电池。