短暂停火后，巴以冲突继续。12月3日，胡塞武装突然袭击途径红海的2艘商船、1艘集装箱船舶，而这些船舶均与以色列没有关系。因此，从冲突延续的时间、事态进展演变去看，我们逐渐改变此前认为对“原油、航运市场影响不大”的观点，进而转变为“风险外溢”效应开始显现。

　　一、巴以冲突事态进展演变

　　巴以冲突自10月7日开始，截至12月5日，已开战59天。短暂停火后，冲突继续。据新闻报道，随着冲突转移至加沙南部，战争可能愈演愈烈，预计在2024年年初达到激战高峰，除此之外，战线可能拉长。

　　11月份之前，我们从原油生产、原油贸易、航运物流等方面的数据进行跟踪得到的结论是影响不大，主要影响的是以色列的部分港口关闭，但这些港口在以色列甚至全球港口贸易中的份额微乎其微。

　　但进入11月，风险事件不断涌现，部分以色列港口进出口量大幅减少，红海、地中海沿岸航运物流受到明显冲击。受到该事件影响的船公司，我们尤其关注以星航运的态度。这是一家以色列本国的船公司，在冲突发生一周后，以星表示“有责任有义务保证航运稳定，船期正常运营”。然而，在11月19日，也门武装部队发布消息称“与以色列有关的船舶”都有被袭击的危险后，以星航运也不得不关闭部分航线(比如ZMP航线)以及将正常运营的船舶改道。当然，除了以星航运之外，马士基、达飞、地中海航运旗下运营的船舶也受此影响。

　　二、巴以冲突对以色列港口运输的影响

　　2.1.以色列主要港口贸易分析

　　以色列的海运贸易以进口为主，进口主要商品包括原油、成品油以及煤炭等原料，约占全球海运进口量的0.3%；出口商品包括成品油、钾肥以及中高端制造业产品，如未镶嵌钻石、电子集成电路和微组件、电子医疗设备(包括X射线)、电话设备(包括智能手机)以及其他测量或测试机器，约占全球出口量的0.1%。但这五种主要出口产品加起来占以色列所有出口收入的近三分之一(31.6%)。

　　以色列进口贸易伙伴包括美国(占全球总量的29.6%)、中国(8%)、印度(5.2%)、英国(4.3%)、荷兰(4%)、比利时(3.6%)、土耳其(3.4%)、德国(3.2%)、爱尔兰(2.6%)、意大利(2.4%)和法国(2.3%)；出口贸易伙伴中，按价值计算，以色列33.7%的出口产品销往欧洲国家，31.6%的产品销往北美的进口商，28.9%的货物运往亚洲。

　　以色列主要港口包括海法港、哈代拉港、特拉维夫港、阿什杜德港、阿什克拉港等，其中海法港是以色列第一大港，位于地中海东部沿岸、以色列北部地区，聚集着干散货、集装箱、干货等贸易运输，是几大港口中离加沙地带最远的港口；阿什杜德港和阿什克拉港是集装箱和原油运输的港口，是几大港口中离加沙地带最近的港口。巴以冲突发生之后，两港口受到影响逐渐显现。2022年数据显示，海法港和阿什杜德港集装箱贸易吞吐量为300万TEU，相当于上海港集装箱吞吐量的1/10，占全球集装箱贸易吞吐量的0.4%。同期，以色列港口船舶靠港量达7410次。以总吨计，靠港量为1.33亿总吨，占全球船舶总靠港量的0.2%。

　　2.2.巴以冲突前后港口运营情况

　　10月23日后，以色列港口到达/离开船舶数量明显减少；11月6日又快速增加。其中干散货和其他类型船舶数量变动幅度较大。

　　重点去看，以色列港口集装箱船舶在巴以冲突发生起初有明显回落，直至11月13日，集运进出口量才有明显回升。

　　结合港口运力去看，在冲突发生后，以色列港口等待船舶运力降至低位，港口正常运营船舶运力也大幅减少。

　　我们主要跟踪了以色列主要港口在干散货贸易、农产品贸易、原油贸易、集装箱贸易的动态变化。

　　在油品进口方面，冲突发生后，进口量急剧下降，阿什杜德港受到影响最大，而阿什克拉港仅仅至保存了丁点儿的进口量。相比较而言，海法港受影响较小，但11月份较10月份相比，进口量环比下降也超出往年季节性规律。

　　以色列农产品进口在2022年之后有较大幅度的增长，但也没有规律可循。2023年前10个月，以色列农产品进口量比较稳定。其中海法港是农产品主要进口集散地，但阿什杜德港德农产品进口量在2023年上半年同比大幅增长，重要性逐渐显现。11月份，两大港口农产品进口量明显减少。

　　综上所述，随着冲突逐步推进，以色列各港口干散货进口、油品进口以及农产品进口贸易量明显减少。一定程度上说明，巴以冲突对航运物流的影响逐渐显现。

　　三、巴以冲突对航运市场的影响

　　巴以冲突对以色列港口的影响逐渐显现，以至于我们不得不考虑巴以冲突对东地中海海域、红海海域相关航线的外溢效应也将逐渐显现。

　　3.1.重要航道

　　“城门失火，殃及池鱼”。巴以冲突主要在加沙地带展开，加沙处于东地中海沿岸，位于埃及西奈半岛的东边，与苏伊士运河直线距离不超过200公里。从加沙到苏伊士运河，现代机械化部队全速前进只需要不到24小时。

　　据埃及运河管理局统计，2022年累计23583艘来自世界各地的船舶通过苏伊士运河，约占世界海运贸易15%的货物要经该运河运输。巴拿马运河限航后，苏伊士运河成为全球最重要的航运要道。2023年8月，苏伊士运河通航量为3111艘船舶，其中1112艘干散货船、841艘集装箱船舶、1158艘油轮；2023年10月，苏伊士运河通航量为2525艘船舶，其中1053艘干散货船、535艘集运船舶、937艘油轮。从近几个月的船舶通航量看，干散货船和油轮数量明显增加，而集运船舶数量平稳增加。作为油轮运输，70%的中东原油要通过苏伊士运河运到西欧。一旦该运河受到波及，不仅影响航运市场，还会影响大宗商品价格，进而影响全球经济。

　　3.2.关联船公司

　　与以色列有关的船公司包括Ray Car Carriers、EPS、ZIM以及Zodiac Maritime。其中Ray Car Carriers由以色列人所有，旗下船队拥有65艘汽车船和2艘VLCC船，还有8艘具备LNG能力的汽车运输船订单待交付；EPS又称东太平洋航运，其是世界上最大的私人船东公司，旗下经营干散货、集装箱船、气体运输船、油轮以及滚装船多种船型。登记在其名下的船舶数量达161艘，总计运力1400万载重吨；实际控制着超过230艘船舶，总计运力超2200万载重吨。除此之外，还有76艘新造船订单。ZIM是全球第十大集装箱航运公司，目前经营着124艘集装箱船队，自有船队8艘，租用船舶116艘，此外还拥有32艘新造船订单；Zodiac Maritime有以色列富翁所有，总部位于伦敦，旗下经营干散货船舶、集装箱船、油轮、气体运输船和滚装船等，总运力超2000万载重吨。

　　资料显示，Ray Car Carriers旗下的Galaxy Leader轮；EPS旗下的CMA CGM SYMI轮、Pacific Zircom轮；Zodiac Maritime旗下的Central Park油轮、ZIM旗下的ZIM EUROPA集装箱船均受到袭击。其中EPS经营航线上主要涉及的国家包括伊朗、新加坡、马耳他、巴拿马、利比里亚等；ZIM经营航线上主要涉及的国家有利比里亚、马耳他、德国、以色列等。

　　3.2.航线改道

　　案例1：以星航运旗下一艘名为ZIM EUROPA的集装箱船原本已经通过了直布罗陀海峡，准备经地中海，苏伊士运河前往马来西亚。受到威胁后，该轮已经于11月26日调转航向进入大西洋南下绕道好望角。

　　我们分别固定了几个点位来计算比较不同路径下的航程以及航行时间。

　　数据表明，绕航增加了该航程航距以及航行时间。除此之外，间接的影响了船公司的航线运营：一是影响了船公司的船期安排；二是增加了船公司燃料成本和时间成本。

　　(1)改变了船公司的船期安排

　　集装箱船舶船期如同地铁、航空一样，有严格的时间限定。根据集装箱航线班期规划的时间去看，一条航线的配船数量由往返该条航线时间、两点之间最大运箱量、集装箱箱位容量、箱位利用率、该条船舶年度营运时间共同决定。

　　我们假设，当其他因素不变，只改变往返该条航线时间时，该条航线配船数量与船只往返该条航线的时间成正比。也即意味着，当该条航线受某种因素使得船期延误时，为保障航线正常运营，该条航线需要配载的船舶数量会越多。而发船间隔由往返时间和配船数量共同决定。比如，上述案例绕航，航行时间增加10天，配船数量增加1倍。在运力过剩当局，绕航能吸收部分过剩运力，也许是利多集运市场的。

　　(2)增加船公司航次成本

　　船公司航次成本主要包括燃油成本、港口费以及其他费用，其中燃油成本占比最高。按照船舶燃油总消耗量计算公式去看，其与日燃油消耗量、航行天数有关，而日燃油消耗量与航速成正比。

　　因此，假如，航速不变，绕航肯定增加该航次燃油消耗量，进而提高航次成本；若降低航速，则有可能维稳航次成本。但反过来会增加航线配船数量，支撑运价。

　　3.3.其他影响

　　在广义的航运保险费中包含战争险，一旦船公司被保险公司要求收取10倍左右的额外保险，相当于一艘船价值的0.15%—0.2%，即数万美元。那么船公司将承受巨大的资金压力。不论是船舶运营者还是船东，都不愿意铤而走险，绕航是最好的选择。从目前红海区域船舶通行情况看，干散货船运力稳定增长，油轮运力波动较大。因此，后续也尤其需要关注对干散货运输的潜在影响。

　　四、总结与展望

　　综上所述，巴以冲突持续，对航运市场影响逐渐显现。对与以色列相关的船舶来讲，最佳的方式是绕航，但绕航会增加航次成本，对运价形成一定支撑。对干散货运输市场来说，运力紧张将加剧；对油品运输市场来说，不得不考虑潜在的地缘政治风险。(作者：南华期货傅小燕)