1、本周车市概述

　　1月28-31日，乘用车市场零售27.1万辆，同比下降10%，环比上周增长224%，较上月同期下降39%；乘用车市场批发44.0万辆，同比增长16%，环比上周下降457%，较上月同期下降25%。

　　初步统计，1月1-31日，乘用车市场零售124.1万辆，同比去年下降41%，较上月下降43%；全国乘用车厂商批发134.1万辆，同比去年下降38%，较上月下降40%。

　　2、1月全国乘用车市场周度零售走势

　　今年1月第一周总体狭义乘用车市场零售日均4.5万辆，同比去年下降24%，较上月同期增长6%。

　　今年1月第二周总体狭义乘用车市场零售日均5.2万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降23%。

　　今年1月第三至四周(16-27日)总体狭义乘用车市场市场零售25.1万辆，零售日均2.1万辆，同比下降72%，较上月同期下降73%。

　　今年1月第五周总体狭义乘用车市场市场零售27.1万辆，零售日均6.8万辆，同比下降10%，较上月同期下降39%。

　　初步统计，1月1-31日全国乘用车市场零售124.1万辆，同比去年下降41%，较上月下降43%。

　　1月市场总体由于车购税等部分政策到期，加上春节放假时间引导消费需求前置，行业终端价格持续下滑刺激需求，也激发了消费者的购买欲望，春节前两周车市的暴增也是必然驱动市场的强增长。

　　新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，环比下降较大。

　　前期疫情封控对燃油车营销体系、人群基盘影响更大，可以看到疫情爆发以来，新能源渗透率出现了超预期上涨，在疫情防控政策调整后也出现了一定的自然回落。

　　各地的一些消费券政策，对所在区域市场增量明显，部分消费者对1月的车购税退出没有充分预期和提早准备，1月仍会购买。

　　由于12月初是疫情期，因此1月初环比还出现增长，但第二周就开始环比和同比下降的现象更突出了。

　　每年1月的开门红是地方政府和车企共同努力的方向，但由于经销商的库存仍旧较高，春节前的补库力度不会特别大，因此1月的批发零售总体偏低。

　　3、1月全国乘用车市场周度批发走势

　　今年1月第一周全国乘用车厂商批发达到日均4.1万辆，同比去年下降22%，较上月同期增长4%。

　　今年1月第二周总体狭义乘用车市场批发达到日均4.8万辆，同比下降17%，较上月同期下降21%。

　　今年1月第三至四周(16-27日)总体狭义乘用车市场批发日均2.0万辆，同比下降76%，较上月同期下降74%。

　　今年1月第五周总体狭义乘用车市场乘用车批发44.0万辆，批发日均11.0万辆，同比增长16%，较上月同期下降25%。

　　初步统计，1月1-31日全国乘用车厂商批发134.1万辆，同比去年下降38%，较上月下降40%。

　　国家利好汽车行业的政策，购置税减半、新能源补贴等政策已经到期，以及前几个月产销偏高，经销商谨慎，对车市销量有一定的抑制作用。

　　12月初乘用车库存系数达到紧张高度，各经销商、车企为了春节前到来加大促销，12月末加快释放库存。1月的经销商库存压力大幅减弱，经销商很谨慎进货。

　　1月新能源车必然大幅走弱。新能源车为最后的补贴，采取各种手段消化现有的库存。为降低经销商的库存压力，厂商近期稳健批发销量，也是为2023年2月的开门红做准备。汽车市场的产业链是错配波动较大。

　　极度缺货后的供给暴增是必然结果，随后的暴跌也是不可避免的。随着新能源车连续两年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长，前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将明显回落，有利于新能源车盈利压力的改善。

　　4、公共领域电动化需要全国统一大市场

　　为进一步加快公共领域车辆全面电动化步伐，工信部、交通运输部等八个部门联合印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》(以下简称《试点通知》)，推动提升公共领域车辆电动化水平，加快建设绿色低碳交通运输体系，助力国家“双碳”战略的实施。以公共领域车辆为突破口加快全面电动化有利于补上商用车新能源短板，实现柴油车辆的节能减排，对改善城市环境意义重大。公共领域车型的散乱问题突出，产品技术差、产品供给混乱、综合成本高，建议应该中央部委加强统一协调，推动优秀产品脱颖而出，实现低成本高技术的产品拉动产业技术进步。

　　5、2022年汽车行业收入增6.8%利润增1%利润率5.7%

　　2月份，受疫情管控放开和政策到期等利好因素促进，工业生产有所恢复，企业经营压力稍有改善，但利润结构持续偏向矿业。6-9月受益于产业链供应链持续恢复、减免车辆购置税政策提振消费需求等有利因素，生产销售持续回升，营业收入实现较快增长。但10-11月的市场阻隔导致库存暴增，产销恶化。12月终于放开了，市场就全面恢复了。

　　2022年12月的汽车行业收入9,174亿元，同比降4%；成本7,716亿元降5%；利润557亿元，同比增3%；汽车行业利润率6.1%，相对于整个工业企业利润率7%的平均水平，汽车行业仍偏低。

　　1-12月汽车行业收入92,900亿元，收入增6.8%；成本79833亿元，增7%；利润5320亿元，利润总体同比增1%。汽车行业总体表现不强，但改善明显，相对于整个工业企业利润率7%的平均水平，汽车行业压力较大。

　　6、2022年中国占世界汽车份额33%

　　2022年12月的世界汽车销量达到735万辆，同比下降0.1%。2022年1-12月仅有8,018万辆，同比下降1%，仅稍高于2020年销量，仍处历年的低位水平。由于需求不足和疫情下的芯片供给不足，共同干扰了世界汽车行业的运行，导致欧美日车企营收暴增销量萎缩的特色局面。12月中国汽车市场疫情管控政策放开，占世界汽车份额35%份额，1-12月的世界累计份额达到33%。

　　从世界范围角度来看，比亚迪、特斯拉和上汽集团等中国车企回升效果最为突出，以丰田和铃木起亚为代表的亚洲集团表现相对较强。国际芯片短缺对中国车市的影响较小，反而推动中国汽车出口表现很强，抢占巨大的国际市场供需缺口，获得难得发展机遇。作为汽车芯片这样的高垄断行业，此次的供给端紧缩将对中国供应链崛起带来重大机会，也导致欧洲车企迅速走向衰落。

　　7、2022年中国占世界新能源车份额63%

　　2022年世界新能源汽车走势较强， 1-12月的广义新能源汽车销量1,411万辆，其中混合动力达到372万辆，占比26%。剔除普通混动后的世界新能源乘用车走势较强。2022年1-12月世界新能源乘用车达到1,031万辆，同比增长63%。其中12月销量125万辆，同比增长45%。

　　世界新能源汽车中的商用车仅占4%，新能源乘用车为主体。2022年1-12月中国新能源乘用车占比世界新能源63%的表现优秀，其中四季度中国占世界新能源车份额64%。这主要是中国的新能源需求强，而欧洲的传统车和新能源车产销偏低，加之欧洲电价偏高，因此中国的发展很强。2022年全年新能源车销量超强表现的原因是市场需求的有效拉动，政策驱动转向市场化。海外疫情影响下的欧美新能源政策支持力度较强，但海外缺少芯片和电池等资源，国内供给电池和芯片极其充足，因此补充了市场缺口，形成强大的国内市场和出口的双增长。