以宝马、丰田、博世为代表的车企及供应商，正在不遗余力地推动氢燃料电池技术的应用。

宝马集团董事长齐普策于当地时间8月31日宣布，宝马正式启动氢燃料电池小规模量产，首款搭载氢燃料电池的BMW iX5 Hydrogen将于今年年底投入使用，在全球进行车辆测试及车辆展示。

“经过多年的研发，我们已经能够最大化地利用氢能技术。在BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车的第二代燃料电池中，已成功将燃料电池的连续输出功率提高至一倍以上，同时大幅降低了其重量和尺寸。”宝马集团研发董事韦博凡表示，在超低温气候条件下，BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车的最大续航里程约500公里，充满储氢罐仅需3-4分钟，使用感受与传统内燃机车型无异。

由于氢燃料电池汽车成本过高，包括戴姆勒、奥迪在内的多家跨国车企已经放弃了其在乘用车的开发，特斯拉CEO马斯克更是对其嗤之以鼻，但宝马和丰田作为氢燃料电池两大积极推广的车企，仍在坚守。此次宝马宣布量产的BMW iX5 Hydrogen的燃料电池单体，便来自丰田。

与宝马的坚持类似，博世作为重要的汽车零部件供应商，也瞄准了氢燃料电池技术。8月30日，博世表示，未来将投资逾2亿美元，扩大其现有的南卡罗来纳州安德森工厂，以生产燃料电池电堆。博世称，该计划将于2026年开始，其生产的燃料电池电堆也将在未来几年内推动氢动力卡车正式进入美国市场。

此前，博世与美国电动卡车制造商Nikola Corp (NKLA.US)签署了一项协议，生产博世燃料电池动力模块。

与博世的市场路径不同，丰田除了在日本本土推动“氢能社会”的建设，另一个重要市场便是在中国。在国内，氢燃料电池技术推进的速度更快，这也让中国市场成为包括丰田在内的车企创新技术“试验场”。

8月24日，丰田与联合燃料电池系统研发（北京）公司以及华丰燃料电池正式对外发布并销售面向商用车开发、生产的氢燃料电池系统TL Power 80。这是继去年10月发布TL Power 100后，第二款面向中国商用车市场需求、在中国研发生产的氢燃料电池系统。

“作为冬奥遗产，我们正在积极推动冬奥会官方FCEV用车的后续使用。”在今年的世界新能源汽车大会上，丰田中国高级副总裁董长征表示，今年6月，丰田FCEV已作为北京CBD地区的氢能源商务用车正式使用。

尽管目前车企对于氢燃料电池的态度大相径庭，但从国家能源层面上，氢能依然是可再生能源规模化高效利用的重要载体。

今年以来，在政策鼓励支持下，氢燃料电池汽车的车辆交付和运营开始密集落地。中国汽车工业协会数据显示，1月至7月，氢燃料电池汽车产销分别完成2094辆和1633辆，同比分别增长2.1倍和1.3倍。配套设施的建设也在加快，来自国家能源局的数据显示，截至6月末，全国已建成加氢站超270座。

另据不完全统计，截至8月25日，我国各级政府发布的涉及氢能和燃料电池产业的各类政策文件累计511个，其中国家层面88个。在这些文件中，山东省提出到2025年累计推广燃料电池汽车1万辆，累计建成加氢站100座；广东省提出到2025年，到示范期末实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标、年供氢能力超过10万吨、建成加氢站超200座。同时，多地“真金白银”的补贴政策也正在落实，以北京为例，提出“建设加氢站最高补贴500万元”。

在中国科学院院士欧阳明高看来，氢能产业未来两三年还会在政策激励下继续增长，行业正迎来发展的重要窗口期。“希望2025年加氢站到1000座，到2030年，燃料电池汽车到80万辆，预计在2030、2035年应该80到100万辆。届时我们需要5000座加氢站。”欧阳明高表示。

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