加粗是我自己的观点，普通字体是陈金海观点，简单的说，本以为一个跟踪集运这么久的人的观点，数据应该靠谱，论据应该充分，可能是我才疏学浅吧，读不懂他的数据跟报告。

（我是真不懂陈老师啊，咋一听，似乎很有道理，可数据一找，就会觉得一点说服力没有）

集运是个周期行业，最核心的在于把未来周期的变化，我们认为最核心的在于看供需。

需求：四季度集运需求会出现周期性的下滑。由以下几个论据：

1、美国进口数据一般是滞后零售变化的（集运需求，滞后1-2季度），美国的零售增速无论是从消费支出增速、商品零售还是本身库存变化来看，今年的高点是出现在3、4月份，随后增速开始下滑，对应进口增速开始下滑会在7月，预计9月后会出现持续的下滑。

天风给的这张图，恕我直言，我看不出有什么明显的规律，就算滞后，就算波动，那也是增速下滑、只是1-2月的短期的事情，很重要吗？我还看出来他们日期没改格式，图片显示有误。然后我找了找其他数据，恕我直言，还是没看出多强的相关性，进口一直增，零售数据只是季节性波动，况且，季调的整体而言都是增加的。

2、美国库存处在历史高位，我们没有用库销比，是因为库销比分母是销售额，一旦销售额变化，这个指标波动性就会比较大，可靠性就比较低，相对来说库存绝对值就会更加可靠。万得的库存数据是低于疫情前的，这是因为扣除了汽车及零部件行业，而这个行业是因为缺芯的问题，未来补库存也是美国自己生产，70%+都是美国国内产的，未来即使汽车零部件补库，也不会影响多少集运需求。

库销比滞后于库存变化，难以据此推断未来库存波动方向。在主动补库存阶段，销售好

转带动补库存，但此时库销比往往不会明显上升；在被动补库存阶段，销售转弱而补库

存持续，库销比就会明显上升。2021 年 7 月，美国库存创新高、商品销售较快增长，所

以库销比还在低位；一旦销售转弱，库销比就会被动上升。

天风的意思是现在库销比只是反应当前销售旺，但4季度需求下滑，销售就不行了，所以就不看库销比，然后四季度不行的理由是零售增速下滑+往年看都是这样的，4季度传统淡季。

可是，上面我就认为，零售数据跟进口数据并没有什么太大的关联性，大家看图也能看出来，确实有些牵强，然后看美国过去20年进口额，恕我直言，我也看不出来4季度就会明显下滑，明显下滑的就是两次金融危机以及20年的疫情，其他时间都是稳步上涨，想想也是正常，一是通货膨胀，二是全球贸易增长，必然事件，难道还真要闭关锁国不成。

再看看上海口岸数据，春节的季节性更明显吧？

最后我整理了最近10年海控集装箱业务的出箱量，确实，4季度平均来说下降了0.16%，实在不知道他的“传统淡季”的结论哪来的。

3、中国的出口份额在疫情发生后明显上升，但21年后，份额开始明显快速地下降。7、8月份后，中国在日本、美国的商品进口份额已经低于疫情前了，只有欧洲略高于疫情前，我们相信在高运价的影响下，接下来欧洲的出口份额也会低于疫情前的水平，未来预计会持续下降。

这个确实，没什么毛病，少就少呗，一个健康的国家必然需要制造业支撑，无论欧洲、美国都需要工业制造业，美国还希望产业链回去，这是他们努力的方向，无可厚非，不然种族矛盾、阶级矛盾只会越来越激烈。但实际能做到怎样，至少目前为止，看不出什么明显趋势，我觉得这个主要看人口结构跟各种成本，中国的竞争优势是很大的，他们想扭转这个格局，还是很难。

4、PMI大概领先出口的变化在6个月左右，今年5月开始跌破50，所以估计4季度出口增速会下降；

对不起，我依旧看不出明显规律，PMI跌破50几个月，说不定又弹回来了呢？这些指标，真的可以判断进出口波动规律吗？拜登开始松口要部分豁免，难道不应该关心会不会继续减税？

5、从季节性角度来看，每年四季度都是淡季，运量大概率会往下走，这里有个误区，就是认为圣诞节会带动货量上升，其实从过去10年的情况来看，4季度货量都是环比下降的，圣诞节的货会提前运，今年在港股拥堵、运输时间延长的情况下，会提前出货，4季度圣诞相关的货会很少。

6、8月开始的能耗双限，对出口也会有影响。

这两点也没啥好说的，事实上，4季度看不出明显淡季，能耗双限，最近满天飞的新闻，基本判断都是短期的影响。

7、供给角度看，4季度会缓解，目前拥堵主要在中国长三角跟美国西海岸（洛杉矶长滩港），美国跟疫情是密切相关的，10月份后，疫情开始缓解，随着运输需求的减少，美国的拥堵情况很可能会有明显的缓解。中国方面，4季度台风影响也会减少，疫情影响也会减少，会得到很好的控制。

韩军的意思是，跟疫情没关系，美国已经很努力在增加港口的运转效率了，吞吐量各种新高，就算没疫情，他们只要不是24小时劳动，就很难缓解这个问题。而美国劳资谈判，没谈崩就算好了，居然还想工人24小时3班倒工作？

陈老师的总结：

每年4季度从吞吐量来说，环比三季度都是下降的，货量下降意味着运输时间缩短，有效运力增加，所以价格会下跌，从目前货代的价格情况也能看出来，未来会慢慢蔓延到船公司的报价。

有效运力增加，价格会跌，只有到供需平衡或者供过于求才会跌吧？这个实在不好判断临界点在哪里，货代跌价，前期已经很多分析文章了，不再赘述，再说，证伪也就这一两个月的事情，再观察就行了。可是，就算跌了又如何呢？价跌同时有效运力增加，利润增减还不好说吧？其实这些都是短期的，他们难道不应该分析分析常态下ccfi的中枢会在哪里？长协的价格、比例、履约、海控单箱利润多少，再去考虑未来利润中枢。

一堆券商看明年利润是300亿，200亿的，他们知不知道明年利润200、300亿，CCFI得腰斩？而CCFI腰斩，即期价格是不是跌破长协了？这概率有多大？

完全无视长协的执行，他们还是在用周期的固定思维去做投资，而无视了公司的长期价值。他们认为只要价格顶了，哪怕只是一个季度两个季度见顶，股价就要见顶。不管这家年赚1000亿的企业市值是1万亿还是1000亿，只要产品价格短期见顶，那就跑路，完全无视DCF，无视估值。我不知该如何吐槽，陈金海也许只是看空一个季度，明年2、3季度又开始旺季了呢？就开始说新一轮上涨周期？只能建议他们多学习什么是价投。

对我来说，海控跟面板是真的像，不必要看即期价格，这都是短期的，更应该看的是行业稳态下的估值重修，垄断、半垄断行业，再指望价格会长期大幅度波动是不是有点不现实。资本是贪婪的，所以才不会疯狂扩产，供过于求只会导致价格暴跌，大家都是亏，你运的越多越亏，想方设法让自己降本、提高运营效率才是王道，数字化、端到端才是他们最该做的事情。

还有散户提到最多的看空观点，1、涨十倍了；2、散户太多；

你问问巴菲特芒格他们，看不看这些？公司价值会被散户多影响，会被他过去涨了10倍而影响？公司的价值从来都是看未来公司的发展，能给股东带来多少回报，自由现金流折现能有多少，护城河能有多深，建议你们多学学。

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