近期，马来西亚等部分海外地区疫情变化，对汽车关键零部件生产造成不利影响，全球汽车产业面临市场供应不足的窘况。汽车“缺芯”的情况愈演愈烈，全球数十家车企相继因为芯片短缺而被迫停产。《中国汽车报》记者走访了北京新车、二手车市场，从终端市场了解到，疫情打乱了芯片供应和汽车需求的供需平衡，短期内芯片并不能恢复正常供应，汽车产业正在经历着“缺芯”之痛。

用户等车开

经销商无车卖

“我们也没想到新车要等两个多月，前一阵刚刚卖掉旧车，本以为20多天就能开上新车。没想到居然没有车，真是始料未及。”某合资品牌店内，一对要购车的夫妻对记者表示。

比顾客更手足无措和焦头烂额的则是经销商，用某合资品牌经销商的话来说：“订了车的提不了，销售只能好言安抚，更怕的是缺货导致的潜在客户流失，本来利润就不高，量再上不去，肯定影响门店的生存。”

一家奥迪4S店销售人员对记者表示，该店销售火爆的A4L的展车都已经卖光，展车都卖了，只能展示店里的试驾车，提车要等一个半月左右。随后，记者走访了宝马、奔驰等高端品牌4S店，入门款车型大多没有现车，提车需等一个多月的时间。

长城汽车某4S店销售人员对记者表示，该店每个车型提车时间不太一样，比如哈弗H6等待时间大约需要一个月，H9等待时间要更长一些。“正常情况下20多天提车，今年4、5月的时候提车比较快，最近等待的时间长了一些。不过对比合资车，我们的提车时间算是很快了。”他说。

“目前店里展示的几款车都没有库存，展车也被订走了。近期要到一批车，想要预订一定要从速。不过如果这批车中没有想要的颜色，那么就还要等一个多月。”吉利几何4S店销售人员对记者说。

芯片短缺从今年年初开始一度导致全球范围内各大汽车厂家减产、停产，后来虽然有所恢复，但也给车市带来不小的拖累。6月我国汽车销量201.5万辆，同比减少12.4％。进入7月之后，销量下滑仍在持续，7月销量186.4万辆，同比下降11.9％。

“因为‘缺芯’，几乎所有合资品牌车型都要等一个半月到两个月左右。具体到我们斯柯达品牌，科迪亚克只剩几辆现车，但颜色不全。我们有现车也是因为是华北区比较大的经销商，备货比别家多。‘缺芯’导致供应不足的情况从去年就有显现，但是今年情况更严重一些。”大众斯柯达某经销商对记者表示。

不过记者也了解到，有些车型一车难求并非“缺芯”所致。特斯拉销售人员对记者表示，Model Y要等两三个月时间才能提车，主要原因是订单火爆，产能不足。刚上市的吉利星越L也迎来了销售高潮。吉利某4S店销售人员对记者表示：“我们店目前每月大概订出300多辆星越L，预定量太大，无车可提。厂家排产需要一定时间，快的话20多天才能来车。”

控制芯片严重缺货

L9369一芯难求

据了解，目前各家车企所使用的芯片可分为MCU（微控制单元）、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器芯片与AI智能芯片四大类。相关数据显示，在传统燃油汽车中MCU占比最高，达到23％。近年来，随着汽车智能化的发展，MCU类和传感器类芯片的使用占比也进一步提高。而此次主要缺货的，就是集成在ECU和ESP中的MCU芯片。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者表示，去年以来，受疫情与多种因素的影响，导致许多重要的半导体公司出现了停工停产。而半导体工厂一停一启耗时较长，非常繁琐，导致产能跟不上汽车产业的需求。疫情期间电脑、手机等消费电子产品销量的进一步爆发对汽车芯片产能造成进一步挤压，加上智能汽车和新能源汽车发展速度高于预期等多种因素叠加，出现了汽车芯片供应不足的情况。

而这一现象正随着马来西亚意法半导体的停产而愈发加剧。据外媒报道，由于疫情的反弹，马来西亚很多半导体企业被迫停工停产。相关数据显示，马来西亚是全球半导体产品第七大出口国，封测产能约占全球封测产能的13％。其中，意法半导体麻坡（Muar）工厂多次关闭，直接导致L9369芯片不足，博世等汽车零部件公司受到很大影响。

“马来西亚麻坡县的某芯片供应厂商因新一波疫情，在关厂数周之后被当地政府要求继续关闭生产线到8月21日。”在博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全透露。而博世ESP/IPB、VCU和TCU等系统所使用的芯片均受到上述生产线关闭的直接影响，预计到8月后期将基本处于断供状态。

“前两个月芯片供应紧张，但是还有库存。但是现在全球库存已经用光，所以各大车企停产也是必然事件。如果马来西亚疫情得不到控制，预计未来情况会更严重。ST的L9369价格在20元左右，目前市场上已经炒到1400元一枚，仍然一芯难求。”浙江力邦合信智能制动系统有限公司副总经理陈启生对记者表示。陈启生介绍，约5～6年前，EPB控制器（ECU）都是单独实体，但ESP厂商为降低主机厂系统成本，把EPB控制单元集成于ESP主板上，EPB的PBC控制软件仍由各EPB厂商提供给ESP厂商集成，行业统称EPBi。L9369芯片就是集成于ESP上控制EPB的电机驱动芯片。因为成本考量，EPBi方案已经把独立ECU方案取代了，同时随着EPB配置在各主机厂的普及，L9369的断供，使主机厂无法装车，形成了全球性“灾难”。

自主品牌受影响相对较小

机遇开始显现

综合外媒报道，目前，全球主流汽车厂商均未能“幸免于难”，纷纷发布停产或减产计划。8月19日，通用汽车宣布，受全球芯片短缺影响，该公司将延长多座负责生产跨界车和轿车工厂的停工时间。此外，该公司还计划让负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV的工厂停产。福特汽车其位于德国科隆的工厂从8月23日开始停产五天。日产也将其位于美国田纳西州的工厂关闭至本月底。丰田汽车宣布将在9月将其全球产量削减40％，而且由于芯片短缺，其在日本的几乎所有工厂都将受到影响，27条生产线中断。

“缺芯确实给我们产能带来影响，产线不能正常生产，每周都有停产时端。”某自主品牌相关负责人杨洋（化名）对记者坦言，该公司主要也是缺乏控制类芯片。“不过总体来看，面对‘缺芯’，自主品牌整体反应更加灵活，所受影响普遍比外资、合资企业小一些。”

另一自主品牌相关负责人肯定了杨洋的看法，在他看来，自主品牌选择本土供应链更多，风险来临之际，反应更快，也能迅速切换供应商和产品。“在今年芯片荒来临之后，我们的采购几乎时时盯着芯片的动态，有货就‘抢’，而且我们有本土供应商，分散了一部分风险。而外资、合资车企受全球供应链影响更大，产能受限。”

东南汽车研究院主任宋名洋对记者表示，在产品开发平台上，自主品牌和外资品牌也有不同，自主品牌有时为节约成本，在批量不大的时候，电子电器架构与高配车型不一样，低配车型不要高级控制单元。而外资车型高低配用软件功能区分，硬件上基本一样，通过走量对冲掉成本影响。这也导致了自主品牌可能部分中低端车型影响较小，而外资车型几乎“全军覆没”。

从7月销量数据来看，逾四成车企销量同比下滑，合资品牌集体疲软。7月作为车市传统淡季，恰又碰上芯片短缺及终端需求不足影响持续发酵，整体市场需求放缓也在意料之中。不过自主品牌却展现了较强的产业韧性。长城汽车当月销量增长25.5％，比亚迪汽车销量继续大增93.5％，奇瑞汽车也增长了35.4％。同时，新能源汽车品牌广汽埃安也实现了104％的同比增长。此外，蔚来、小鹏、理想、哪吒和零跑5家活跃在市场的造车新势力车企7月销量均上涨，增幅最小的蔚来汽车也达到了116％；增幅最大的为零跑汽车，高达893％。

“国内外企业在零部件备货习惯以及管理方式上多有不同，合资企业提倡的高水平零库存的管理方式有时也是一把双刃剑，特别是在供应链不稳定的风险之下，劣势很突出。”曹广平说。

“现在店里展车都卖掉了，芯片厂家出不来货，我们只能等，没办法。”

“有个客户订车都等了三个月了，真的是拿不到车，我们还算是比较大的经销商。”

“因为缺芯片，基本所有畅销车型的提车周期都要等一个半月到两个月左右，现在只有几个车型还剩几辆车。”

当前，终端市场因“缺芯”而等车的情况已经成为一种常态。在记者走访4S店过程中，抱怨声、吐槽声也不绝于耳。从去年底开始的“缺芯”一事，正因为马来西亚疫情加剧而导致大批车企停工减产，消费者也因此陷入长期等待甚至有钱无车的尴尬境地。

产业链应对“缺芯”有何招数

“面对控制型芯片紧缺，我们迅速和国内主机厂形成联动，共同推进行技术切换，换成原有独立式EPB控制器。独立控制器可以不用L9369，比如力邦合信公司的ECU采用继电器方案，特斯拉则采用Ti芯片方案。但突然的提量备货及软件开发与标定工作量巨大，给EPB厂商形成了较大压力。”陈启生表示，“目前更改为独立式ECU方案开发标定也需要一些时间，但即使这样也要比干等意法半导体工厂遥遥无期的复产更靠谱，因此不少自主品牌选择了该方案。”

“部分车型可以进行改款设计，避免使用长期短缺的芯片，这也是一个目前可行的办法。”曹广平说。当前主要是MCU、域控制器、中控显示、传感器芯片不同程度缺货。电动汽车充电机、电控、直流保护器所用的功率芯片，由于尺寸较大以及前几年随着产业扩张而提前有所扩产，目前缺货情况相对不是很严重，但是随着今年电动汽车销量大涨，后期有可能会出现缺货。曹广平建议，车企加强调研与信息收集，准确预测缺芯情况的走势，提前进行备货。

张翔表示，对多数车企来说，可以采取降低生产节拍的方式缓解部分芯片短缺的压力。同时可以进行生产计划调整，停产低利润车型，将芯片转移至高利润车型上。台积电此前表示，从本季度开始，其客户的汽车芯片短缺将逐渐缓解，但预计半导体整体产能紧张可能延续到明年。