中国船舶是我目前除了中远海控外的第二大持仓股票，占总持仓15%。

研究中国船舶是因为对于航运的研究，航运大周期一般会伴随着造船大周期，其实有很多逻辑是互通的。比如IMO2020和2030，限制了现在船厂下单，但是同时节能环保船也必将成为未来趋势。

这和新能源车替代燃油车是一个道理，老船必将淘汰，新一轮的船舶更换潮必将来临，这是大的逻辑，所以：静待花开，做时间的朋友。

一、中国船舶综述

我们要知道现在的中国船舶和2年前的中国船舶是完全不同的，不可以用以前的思维来看现在的船舶，有人说中国船舶08年干散周期顶部才赚了40个亿，现在1000亿市值虚高。

其实船舶和海控一样经历了数次重组。

2006年沪东重机定增收购了中国船舶集团旗下优质资产，重组后新上市公司持有外高桥造船100%股权，澄西造船100%股权和远航文冲54%股权，叠加上一轮干散货大周期，中国船舶一跃成为两市第一高价股。

2019年中国船舶再次重组收购了集团旗下多家优质造船资产，重组后中国船舶持有江南造船100%股权、外高桥造船100%股权、中船澄西100%股权、黄埔文冲85.5207%股权及广船国际79.4586%股权。

以上是中国船舶的核心资产，其未来定位非常明确，就是中国船舶集团核心的军民品主业平台。可以看到在南北船中，中国船舶就是亲儿子，所有优质资产都给了他。就如同中远海控是中远集团的亲儿子一样，资源有限配置。

加入了江南造船和广船国际的中国船舶，光看营收就比两年前高了3倍，所以造船大周期来临，利润也必将有一天创造历史新高。

二、造船业概况

从新船造价指数来看，无论是集装箱船，干散船，还是油船整体都有明显涨幅，但是还不到疯狂的地步。

造船我们也从供需两个角度来看：

先说供给，自从2008年的大周期后，产能过剩，造船业陷入低迷，大量的船厂倒闭，活跃的造船厂从989家到了现在的364家，下降了63%；全球前十大造船集团接单量占全球份额的87%，前二十大占比96%。

目前竞争格局就是中日韩三家，日本基本上被毒死了，就剩中韩争霸了，而韩国又是一个搅屎棍。从技术上，韩国造船业占优，大量LNG等订单都是韩国承接，但是他们在年初大量接低价单，因为韩国的钢厂给他们非常低的钢板价，所以他们可以接这种“毒订单”，就是接了亏钱，不接也亏钱，就这样他们的船坞被垃圾订单占满了。

而中国接单相对克制，接的都是一些比较优质的订单，可以看到中国船舶半年报中的毛利率，并未因钢价大幅上涨而明显下降，一方面是成本控制好，一方面接单很克制。在干散货订单方面，中国船舶有着巨大的优势。

经过十几年的竞争，市场天然的供给侧改革已经完成，上半年集运的大订单又填满了各大船厂2024年前的船坞，后面干散、油运、更多的环保更换订单，都将让船厂受益于造价上涨。

从需求侧来看，目前集运、干散和油运中，油船老龄化最严重，目前是重灾区，而且在手订单最低，不过油运现在全面亏损。干散货是08年大量建造，一艘船能用20-30年，所以正值壮年。集运在2015年有一波小高潮，就是小船换大船，目前说实话不缺船。

但是在碳中和的大背景下，船舶更换周期一定会提前，因为之前大周期造的船能耗高，污染严重，在船东有钱的情况下都会提前下单，都明白越晚下单越贵。集运的船东占了先机，干散和油运的只能含泪下单。

综上：随着造船技术的发展，现在造船时间大幅缩短，1年半到2年就能出坞，目前订单饱和到2024年，但是钢价高企，所以中国船舶业绩释放期最少最少要到一年后，但是持续时间也会比较长。

未来3-5年值得关注的标的。

三、中国船舶半年报

公司上半年实现营业收入约271.02亿元，同比增长14.18%；归属于上市公司股东的净利润约2.598亿元，同比增长81.30%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-1.78亿元。

总结一下，基本利润靠国家补贴，现在执行的都是去年和前年的订单，亏损很正常，不光是现在亏，下半年还得亏，而且会亏的更多。

其中亮点很明显，公司经营活动净流量为-10.02亿元，同比增加64.07亿元，主要系报告期内下属子公司承接新船订单同比增幅较大，船舶等产品收款同比增加所致。

这种制造业现在的现金流就是未来的利润，因为是按照工期来结算的，现在收到的都是订金，真正的大部分都在后面，造船业反转几乎是定局。

中国船舶造船修船毛利率还能提升0.21%这是没想到的，要知道上半年，铁矿石、铜、铝等大宗商品价格快速上涨，船用材料市场价格创出近十年新高。国内 6mm造船板和 20mm造船板价格一度达到 7590 元/吨和 7120 元/吨，同比上涨 70.9%和 79.3%，船用电缆一度涨到 76900 元/吨，同比上涨 56.5%。

我们在年报中也可以找到为了控制成本，中国船舶做了什么。

简单说就是签一些长协，降低市场价格变动风险，同时关注毛利率的变化，整体降低成本，不能重组之后毫无变化。所以现在的毛利率应该是未来最低的毛利率，如果未来造船价格继续上涨，钢价回落，形成利润剪刀差，800亿营收和20%毛利率，中国船舶未来3年的净利润是有可能突破100亿的。（保守估计）

财报中这两项也比较出彩，交易型金融资产增加161%达23亿，这就是现金太多理财去了，未来这部分会持续大增，如果造船厂强势，订金和付款比例变化，中船将有大量的现金流去理财，如果一年有100亿理财，3%的收益，一年利润就是3个亿。

预收款项增加137%达15.6亿，这部分就是预付款。今年预付款就增加了3倍。

应付职工薪酬的增加并不是涨工资了，而是部分子公司预提了工资性费用。

从各个子公司的利润来看，新收购的江南造船贡献了主要的利润，如果没有江南造船，现在中国船舶的半年报会非常的难看。亲儿子就是亲儿子。

综上：中国船舶在向好发展，在行业亏损，效益最差的时候，可以做到控制成本，优化产业结构，为行业景气做好准备。希望这次可以暴打韩国棒子，继续提升我国船舶制造的国际地位。

四、中国船舶国际地位

我国船企新接订单占了全球的51%，集装箱订单占了57%，干散货船占了91%，整体保持着全球领先的地位。

而且行业集中度还在不断提高，也就是强者恒强。造船完工量前10家企 业占全国 75.7%，比 2020 年底提高 5.1%;新接船舶订单前10家企业占全国 79.5%，比 2020年底提高5%;手持船舶订单前10家企业占全国 71.4%，比 2020 年底提高 3.4%。

中国船舶作为全产业链的龙头企业，更是如此。

目前，公司累计手持订单为:民品造船订单 215 艘/2003.27 万载重吨，修船订单 118 艘 /12.56 亿元，柴油机订单 641 台/626.20 万马力，海工装备订单 2 艘/68 万载重吨。

世界造船看中韩，中国造船看中船。

五、重组预期

中船工业和中船重工为了解决同业竞争进行了重组，目前重组已经通过了全球各国的反垄断法，已经进入实质性操作阶段。

通过6月30日的公告可以看到，中国船舶承诺5年内完成重组，这个消息出来后，中船有了一轮下跌，因为这个时间太长了，明天也是5年内，2025年也是5年内。

但是今天又出了一个消息：“国资委将以供给侧结构性改革为主线，聚焦先进制造业及科技创新，在输配电装备制造、现代物流、战略性资源、粮食储备加工以及海工装备等领域大幅推进重组工作。” 国务院国资委副主任翁杰明在“中央企业结构调整与重组工作媒体通气会”上表示。一些领域合并重组的前期工作已经完成，只等国资委在下半年一声令下。

里面的海工装备只有中船集团了，而前期准备工作已经完成，所以下半年一声令下的概率也比较大。

那么剩下的就是如何重组，首先中国船舶的未来定位就是军民品造船修船平台，现在中船工业旗下的优质船厂基本都注入了，就剩下中船重工旗下的资产。

中船重工旗下核心就是大船重工和武船重工了，如果实行重组，那么中国重工就要合并到中国船舶了。

那么中国船舶的净资产将超过1000亿，如果按照现在2pb来算，市值将达2000亿，真正的航母级造船企业。

六、机构持仓

通过目前的基金报告，筛选了一下持有中国船舶的公募基金。

一共就5家配置了，而且就配置了430万股，基本可以忽略不计。

目前公募基金还没有注意到中国船舶，如果未来逻辑走顺，增量资金是非常多的。

私募应该是有一些先知先觉的已经配置了，从最近强悍的走势就能看出来。

我们不能做抬轿子的，要做坐轿子的。

七、未来

未来我们只能简单推演，航运业和造船业本身就是错综复杂，而且相辅相成的。

其实逻辑上面写的很清楚了，集运行业的繁荣，让订单占满了最近两年的船坞。干散货的发力将持续带来新增订单。而不确定的油轮将成为催化剂。

LNG船和邮轮都是非常受船厂欢迎的高利润船型，在造船繁荣的背景下，将带来更多的利润。

全球造船业已经重新洗牌，供给有限，未来随着碳中和以及全球经济的复苏将显著加快加强造船业的利润。

然而现在高企的钢价和过去低价的订单将限制中国船舶未来1年的利润，然而这两个的剪刀差将是未来的最大预期差。

所以我觉得未来一年将是中国船舶的建仓期，一年以后将慢慢步入收获期

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