雪球上中远海控谈的很多，因为业务庞大有很多切入和观察的角度，业绩也算原地起爆。但是基本观点上就两拨：1、这是个周期，已经八倍了（肯定接下来要回归）。2、算算长协，最早明年还才业绩见顶。

        行为上香港的猥琐机构拿着多单和空单算计仓位和点位，剪北水的羊毛。雪球上什么输出通胀和反制，挺能刷流量的。毕竟观点2已经被市场打残了，能吹就行。

       但是看到现在都是很专业和市场的变化，郭嘉就没打算用这个去干谁，运价对国内的影响可能更大。事实上集运不仅业务庞大，要求专业，而且特殊。具体运价是很难测算的事，但是我可以列举下海控和一般周期股存在的一些显著的差异。

       供给端链条非常长，以至于供给在整体和区域上短期（一两年的维度）是缺乏弹性的。一个跨太标箱的边际供给，首先得先上船。那就需要有新的港口配套设施。港机的安装和堆场的地块相对容易，但是新的泊位需要新的岸线。我国已经停止填海造陆了，主要海运口岸城市规划空间有限。由于前期集运低迷，泊位数缓慢负增长。考虑大多数港区和洋山港一样已经高度自动化了，把效率拉满。未来的的增长首先陆侧基础建设存在瓶颈。

      行业存在时间短暂，谈周期规律尚早。一般的周期股，我们可以很明确的说现在油价贵了，铁矿石高位运行云云。集运的周期？很多分析师在研报中会预测运价的稳态和中枢，然而真个行业还是太年轻，就没有业内能给出相对确切判断的。疫情前的价格是正常价格么？可能回到过去，越看越不像。所以你都没有一般周期股那样回归分析的完备资料。何况世界是高度变化的。

       集运是允许适度垄断的，这是和大部分周期行业鲜明的区别。避免垄断可以鼓励创新，带来进步的产品和体验，但会损失一点稳定性。通常在周期行业中前两者的重要性远大于后者，但是一个不稳定的航线（即便从历史上看效率进步了一点，排放低了一点）更多意味着全球化分工的扰动。有时表现为地区间的停摆和货损。对于占全球贸易量90%＋的运输方式而言，这是不可接受的。

       船公司的成本是存在弹性的。不同于大多数重资产行业，不能降低的核心资本和不能停的高炉。由于租船的存在，船公司可以视运输情况在一定的范围内调整运营成本。就像马士基不再热衷于买船。船公司越来越像管理型企业转型（一定程度上）。思考客户、航线、品牌、法务、服务和重油价格而非自有规模、折旧等传统问题。

      供应链的发展带来的正面影响，通过计算库存和消费情况。那些大型企业越来越有经验和动机在低保质期外的几乎全部物品运输中使用集运。在90年代可能你需要一个物品，为了提高时效，供应商选择空运。毕竟一个月的时差是显著的服务领先。现在大数据和供应链管理的存在，他们可以预判“你”应该需要购买什么产品了。于是一个多月前，备货操作就通过集运开始进行了。这一方面带来货值 货量 承运范围的增加，另一方面也淘汰了一部分低附加值跨国贸易的可能。所以集运是少有的业务承揽范围、质量超过社会平均经济增长的传统行业。过去通过空运的电脑，可能就切换到集运以进行交付。这也解释了，为什么跨太运力增长那么多，价格依然倍增的情况。简单地说，在底层业务上有个和疫情无关的戴维斯双击。

       集运价格天然抵御行政干预，船舶是可以移动的。如果区域要求船公司补贴低附加值贸易商（这有违效率和进步），那么一旦航线的机会成本不能弥补时，运力会很自然地撤出。从而导致实际上的停航（低附加值货物依然运不出）

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