磷酸铁锂技术是美国人发明的早期落后淘汰技术体系，“低值”废旧磷酸铁锂锂电池无人问津这一现象，由于“后期污染并不环保”而淘汰，只是在中国由于成本低廉而追捧，并且是美国低端专利也将到期，才被规模化运用到中国低端市场。

以下内容来自Umicore优美科2021年第二季度电话会议纪要：

Q

在新闻稿中，您表示欧洲在 三元NMC 需求方面已超过中国。如果我是对的，欧洲的全电动汽车销量仍然低于中国，上半年约为 50 万辆，而中国则超过100 万辆，那么中国 NMC 强度较低的原因是什么？您如何看待这种趋势的演变？

A

所以中国和欧洲的市场真的很不一样，很难比较。迄今为止，中国最畅销的车型是低成本低档汽车。我所说的低续航里程是指带有大约 10 千瓦时电池的全电动汽车 10、12 或 15 千瓦时的车辆，而在欧洲销售的全电动汽车的电池通常远远超过40或 50千瓦时。因此，在欧洲畅销的 SUV 以及紧凑型 SUV 和其他畅销的 SUV或 SPV，在欧洲通常具有 60 至 85千瓦时的电池。所以你会在两个市场上看到完全不同的车辆和电池尺寸组合，

其次，由于范围要求和不同地区的车型阵容，中国更倾向于采用 LFP，而欧洲则不然。这也解释了两个地区 NMC 市场增长速度的差异。

Q

鉴于最近几个月发布的一些公告，您是否认为这种 LFP趋势确实有蔓延到欧洲的风险？

A

我不太担心。在某种程度上，我认为 LFP 是汽车制造商，需要针对某些细分市场的低成本解决方案。我认为还有待观察将使用什么样的化学、什么样的技术来满足这些可负担性要求，以便能够将它们与欧洲客户或消费者的要求相结合。所以我并不担心，因为如果我看看全球以及欧洲、北美和其他地方的三元NMC增长前景如此巨大，无论如何，在未来 10年里不会改变。

Q

你认为它是否也被用作抑制定价的一种方式，例如，三元NMC？

A

不，因为成本模型完全不同。而且我还想提醒您，LFP目前的定价是完全不可持续的，因为它仅在中国以备用产能生产并在许多情况下以低于成本的价格出售，因此这是完全不可持续的。如果要进行新的投资，尤其是在中国以外的地区，那么该技术的成本将会完全不同。

此外，必须记住，在某个时间点，消费者和汽车原始设备制造商还必须将报废电池的回收成本纳入计算。并且回收 LFP 电池的成本将远高于回收基于三元NMC的电池的成本，因为在某种程度上，NMC 电池的金属含量非常接近于为回收支付费用，而对于 LFP 电池而言，原材料的价值微不足道，为了回收这些电池，需要支付大量的补充费用。

我们再来看看全球电动车龙头企业特斯拉是怎么处理废旧电池回收问题的。

近日，特斯拉公开宣布不会将废弃的锂电池做垃圾填埋处理，相反，特斯拉会对废旧电池做100%的回收处理。

【特斯拉：废旧三元锂电池电池被百分百回收利用】特斯拉在其《2020年影响报告》中表示，其报废三元电池已经百分百实现回收利用（腾讯科技）。

在目前动力电池技术路线中，磷酸铁锂电池与三元电池占据绝对主导，但材料使用却有一定差异。其中，三元电池主要有镍、钴、锰、锂等金属，因其能量密度较高、续航里程较好、低温性能好等优势，在近两年的动力电池市场中占据核心地位，而磷酸铁锂电池则主要有磷、铁、锂等，因其安全性能较高、成本较低的优势在今年“迎头赶上”。

在锂电池回收市场中，磷酸铁锂电池却受到“冷落”。“现在三元电池回收率高得多，回收磷酸铁锂电池不多。

目前电池回收最大的瓶颈在于拆解，电池回收分为两种方法：

1）火法，电池丢到炉子煅烧，烧成锭后用酸融，回收其中的有价金属，这种方法锂会挥发掉，不能回收锂，国外一般采用这种方法，因此，磷酸铁锂电池在国外无回收价值，而且磷酸铁锂电池要经过环保处理后再填埋，费用高。所以国外几乎不使用磷酸铁锂电池。

2）拆解法，拆掉电池壳，通过回转窑煅烧等方式把其中的正极负极铜等分开，正极材料进行酸融，提取其中的锂镍钴。随着钴、镍、锂盐价格上涨，这种方法价值比较大。因此，未来装有三元电池的二手车的价值将会高于磷酸铁锂电池。

今年以来，国内市场几乎一边倒向发展LFP磷酸铁锂电池，部分头部企业打着防止西方“卡脖子”的旗号，追求低成本高污染的短视发展路线，不考虑未来的磷酸铁锂电池回收和带来环保问题

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