电动化和智能化转型浪潮推动着汽车产业的发展，作为全球汽车业代表的BBA，在“缺芯”和转型的双重压力下，为寻求更大的利润空间，也不得不对产品结构和生产节奏不断进行优化。

7月28日，梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒表示，受芯片供应短缺影响，将在三座德国工厂内减少奔驰汽车的产量，并暂时关停位于匈牙利的工厂。

按照戴姆勒方面的表述，在德国辛德尔芬根工厂，有部分车型的生产将受到影响，但负责生产奔驰S级轿车、梅赛德斯-迈巴赫S级轿车和EQS电动轿车的辛德尔芬根56号厂房将照常运营。

面对“缺芯”大潮，确保高利润大型豪华车和溢价能力更强的电动车车型的生产，是戴姆勒业绩持续向好的主要原因之一。7月21日发布的戴姆勒2021财年二季报显示，戴姆勒在今年二季度实现营收约435亿欧元，同比上涨44%，息税前利润52亿欧元，净利润相比去年同期亏损的19亿欧元实现了大幅增长，达到了37亿欧元。

基于市场回暖以及芯片供应持续短缺，戴姆勒预计2021年全年销量略高于2020年，而不是大幅增长，营收和息税前利润则将显著高于前一年的水平。

“整个行业目前都在因较长的交货时间而挣扎，不幸的是，这也影响到我们的客户。”戴姆勒首席执行官奥拉·卡莱纽斯表示，“我们正在尽我们所能，将影响降到最低。”

受芯片短缺影响被迫调整生产节奏的，还有宝马。7月22日，宝马发言人表示，公司在德国的三家工厂以及其在英国、荷兰和奥地利的其他工厂已暂时停止生产或削减班次。宝马生产负责人Milan Nedeljkovic此前称，截至目前，宝马在今年已损失了约万辆的产量。

不过凭借芯片供应链管理战略，宝马在面临全球缺芯问题时相对更为从容。数据显示，宝马在今年上半年销量超过梅赛德斯-奔驰，达到133.9万辆，同比上涨 39.1%。除了优先确保高利润车型的生产，宝马还在今年5月对旗下多款车型进行了配置调整，涉及的车型包括3系、5系，X3、X4、X5以及X6等。

优先确保高利润车型的生产，与欧洲当下正在迅猛推进的电动化转型密切相关。

“奥迪A1车型将不再更新换代。”7月24日，奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼向外界披露了奥迪旗下入门级车型奥迪A1将停产的消息，“如果继续研发、生产比较小众的传统内燃机小型车，公司的成本将不断上升，因此我们有必要进行适当削减。”

据JATO Dynamics公司分析数据显示，今年欧盟汽车行业平均二氧化碳排放量需从去年的106.7克/公里降至95克/公里。

“这对于小型车来说，除非采用电气化形式，否则很难将其二氧化碳排放量控制在95克/公里水平以下；而小型车市场本就利润微薄，无法覆盖其不断上涨的研发、生产等费用。”有行业人士分析表示。

不仅是奥迪，戴姆勒尽管否认退出紧凑级市场，但旗下Smart品牌的研发和生产工作将在2022年起由戴姆勒与吉利的合资公司在中国“独家”生产。而作为宝马旗下的小型车品牌，MINI将在2025年发布最后一款内燃机车型，到本世纪30年代初，MINI全系车型都将实现纯电动化。

根据德国汽车制造商协会（VDA）最新报告，其已对今年德国汽车产量增长的预期从之前的13%下调至3%，并称最近几个月的产量“大大低于预期”。而据VDA数据，6月德国的汽车产量下降了19%，显示出了汽车制造商所面临的困境。

由此可见，面对“缺芯”所致的减产和电动化转型的双重压力，不断调整产品结构和生产节奏，已成为BBA的共同选择。