一、测算下中远海控的利润弹性

货量数据采用一季度箱量来进行毛估，跨太平洋航线平均回程装载率在35%左右，欧地航线平均回程装载率在60%左右，可以测算出集运和东方海外的出口箱量，进而测算出归属于中远海控的欧地以及跨太平洋航线权益出口箱量，可得出以下结论：
1. 仅考虑欧美出口航线，2022年欧美长协运价增加USD1000/F的情况下，全年可为中远海控带来106.8亿利润增量
2. 仅考虑欧美出口航线，当前运价水平下，2022年欧美长协签约比率减少10%的情况下，全年可为中远海控带来97.9亿利润增量

二、未来市场情景模拟 情形一：（海G版）
欧美长协签约比例不变的前提条件下。欧地航线年度长协提升至USD3000-3500/F水平，全年FAK均值维持在USD6000水平；美加航线年度长协美西提升至USD3000-4000/F水平，美东提升至USD4000-5000/F水平，全年FAK均值维持在美西USD4500/F水平，美东USD6000/F水平。其他非欧美航线利润按2021年的6成水平计算。
全年净利润经测算可达到637亿元左右。


情形二：（海控版）
欧美长协签约比例均下降10%。欧地航线年度长协提升至USD3200-3800/F水平，全年FAK均值维持在USD6500水平；美加航线年度长协美西提升至USD3200-4200/F水平，美东提升至USD4200-5200/F水平，全年FAK均值维持在美西USD4800/F水平，美东USD6400/F水平。其他非欧美航线利润按2021年的6成水平计算。
全年净利润经测算可达到751亿元左右。


情形三：（海W版）
欧美长协签约比例不变的前提条件下。欧地航线年度长协提升至USD3500-4000/F水平，全年FAK均值维持在USD8000水平；美加航线年度长协美西提升至USD3500-4500/F水平，美东提升至USD4700-5700/F水平，全年FAK均值维持在美西USD6000/F水平，美东USD7000/F水平。其他非欧美航线利润按2021年的6成水平计算。
全年净利润经测算可达到864亿元左右。


情形四：（海皇版）
欧美长协签约比例均下降10%。欧地航线年度长协提升至USD3500-4500/F水平，全年FAK均值维持在USD8000水平；美加航线年度长协美西提升至USD3800-4800/F水平，美东提升至USD5000-6000/F水平，全年FAK均值维持在美西USD6000/F水平，美东USD7000/F水平。其他非欧美航线利润按2021年的6成水平计算。
全年净利润经测算可达到948亿元左右。

如上述模拟情形都已无法满足您的想象力，请留言您心中的海Z版以及海龙版。

有人此刻在想笔者的计算器为什么可以这么高？或许是因为
1）大家都忽略了2021年度1-4月份船东还有很大比例的货物是在执行2020年度的长协。2）受制于华南目前积压近20多万货柜未出运，完全消化起码要9月份，故而8月底前海运费仍然看涨，奠定年底前运价高位上行或高位震荡走势。 3）心态预期。年底前运价处于高位几乎已成定局，2022年长协运价必定较2021年长协有一定幅度提升。船东角度：多年未有合理盈利，近期受供求关系影响高价已成常态，价格难跌；货主角度：欧洲6500/F以及美西6000的即期运价相对来讲已经是良心价位。

我认为中远海控未来两年维持每年600亿以上利润已不是多大的难事