1. 疫情催化了国内低线市场

回望春秋的历史，2016年业绩低谷是特别困难的一个阶段。当时小王总刚接班，就遭遇到飞机集中引进需要消化的压力，叠加泰国韩国因为种种原因市场萎缩，两个困境共振，造成当年经营困难，利润下滑。

最后，春秋将富余的运力都转向国内低线市场，不仅将运力全部高效利用起来，还支撑了接下来几年新引进运力的消化。

去年新冠疫情以来，国际线需求近乎全灭，占比高达近40%的运力，再次全部转向国内低线市场，最后又将运力全部消化，并实现经营性盈利。

平时不被行业重视的低线市场，一而再再而三的拯救公司于水火，这就是一座待开发的金矿。短短几年间，低线市场需求已经不知道增长了多少了，虽然票价不算多高，增速却是最快。

今年疫情催化下，所有国内低线市场，都得到了一大波的发展。丰富的航线，低廉的机票，极大的改变了小镇青年的出行习惯。由俭入奢易，由奢入俭难，需求一旦被培养，就将生生不息。

这就是民航大众化的趋势。

未来如果国际线开放，大量运力将会撤离这些市场，届时将出现运力缺口。谁来满足小镇青年的出行需求？低成本航空将迎来最好的发展阶段。

2. 苦海挣扎的友商，是我最坚强的盟军

疫情之下，出现了诸多航司经营困难，川航，山航，深航等大型地方航司尚且经营困难，近乎资不抵债，更何况还有海航和其他小型航司？

由于民航业的一些特殊性，这些航司很难破产清算，春秋要收他们也面临诸多障碍，但他们亦是对春秋最好的保护。为什么这么说？因为这些航司都有国企性质，不会倒闭，却终归要安排出路。

出路在哪里呢？首先肯定是靠增资，但增资亦有难处。这次需要增资的不是一两家航司，而是全面性的。以山航为例，其最大股东其实是国航，但是需要国航输血的却不止山航一家，还包括深航，香港国泰航，澳门航空，等等。国航的宽体机比例是最高的，国际航线比例也是最高的，在疫情下受损也是最大的，其自身都失血严重，又怎么给所有的子公司输血呢？

既然挽救的是全行业，而不是个别一两家，那么对应的拯救方案也就应该是全局的。可以想象，国家会有一些利好政策来帮助民航业脱困。

比如进一步的降低民航业的各项税费？

或者出台旅游振兴方案？

落实休假制度？

禁止学生寒暑假培训，让更多的家庭假期出游？

这样一类的政策，不需要国家财政出钱，就能起到很好的扶持效果，改善民航业的生存环境。

这样一系列的政策争取，不是春秋一家小小民营航司能争取来的，但众多友商为了生存发出的绝命呼救，国家是不可能坐视不理的。

春秋混迹其中，自然也能享受到一系列政策的好处。所以说，苦海挣扎的友商，是我最坚强的盟军。

后记

最近一天一篇的频度，写到这就暂时告一个段落了。一个月的漫漫下跌，让春秋出现了极好的买入机会。退一步讲，春秋真要低位增发，也绝不可能低于58元的员工持股价增发，如果增发在58，那么二级市场价格至少也在63附近，目前55元的价格，就是捡钱的机会。

有不少朋友有不同的意见，每一次的高压之下，都会出现很多不同的声音。顺境之中看到乐观的东西，逆境之中看到悲观的东西，这样的性格特点适合做趋势投资，可能不太适合春秋这样一波三折的股。

说多了招人烦，点到为止，各取所需，知行合一，认知和操作保持一致，不要分裂，和自己内心达成和解，是最重要的