从今年5月开始，橡胶期货价格一路下跌，直接跌破1.3万元。现在回顾上一轮上海沪胶从低点12920反弹至14000点上方。

从下游需求的角度来看，根据国内轮胎的季节性特点，5月份是轮胎淡季的开始，6、7、8月份最弱，9月份渐入佳境。轮胎需求旺季为3月至5月、10月，但轮胎需求淡季通常在夏季或10月之后。目前下游处于淡季，下游轮胎开工率较低，后期难以恢复到前期70%以上。轮胎企业产成品库存天数增加，销售不畅，终端库存开始积压。

从轮胎下游市场来看，轮胎下游需求来自两个方面：新车需求（对应设施市场）和旧车更换需求（对应置换市场）。在细分市场中，整车设施市场和出口市场后期表现较好，但随着政策红利到期、出口受阻、运价走低，后期走势显著。替代品市场今年表现欠佳。设施市场后期需求也占据了部分置换市场需求，三大市场边际需求下降。

配套市场

从整车配套市场来看，芯片短缺对二季度产销影响较大。据统计，2021年5月，我国汽车产销环比分别下降8.7%和5.5%，同比分别下降6.8%和3.1%。销量减少的最大问题是芯片问题，估计6月份的数据不容乐观。与此同时，重卡市场也出现了同样的下滑。1-4月，重卡销量仍屡创新高，但5月份，国内重卡销量与去年同期和上月同期相比大幅下降，同时配套市场也大幅下滑。

替换市场

虽然配套市场单车的需求量很大，但由于汽车保有量不断增加，置换市场对自行车的置换需求平稳，下游替代市场约占轮胎销售总量的35%。

数据显示，民用载重汽车拥有量从15年开始也呈现逐年增长态势，同比增速2020年仍呈现小幅上升态势。但重卡的销量井喷主要集中在2020、2021年1-4月，而新车上路后，一般8-16个月整车全部更换一次轮胎，加上车多货少，运价偏低，受到国家淘汰“国三及以下排放标准柴油货车”等政策影响，整车配套市场前期的火爆销售透支了替换市场的需求。新车进入替换市场还需要时间。

数据显示，自2015年以后，民用卡车保有量逐年增加，2020年同比增速仍将呈现小幅上升趋势，重卡销售井喷主要集中在2020年和2021年1-4月，新车上路之后，整车轮胎通常每8-16个月更换一次。另外，车多货难，运费高。受国家逐步淘汰“国三及下列排放标准柴油货车”政策影响，整车设施市场后期的热销透支了置换市场的需求。新车进入置换市场需要时间。

出口市场

从出口市场来看，海关总署公布的2021年4月轮胎出口数据显示，我国轮胎出口量环比大幅下降。4月份我国轮胎出口同比增长的主要原因是去年疫情期间基数偏低。环比下降反映了出口市场的真实情况。目前，亚洲各小港口交通尖峰，深受“缺箱”、“缺箱”的困扰。集装箱价格飞涨。一些航线价格上涨了将近10倍。它仍然是“一箱难求”。海运受阻已成为影响轮胎出口的关键因素，不仅严重影响轮胎企业的出口利润，而且积压出口订单，导致出口市场下滑。

回顾橡胶历史上两轮涨价，首轮从2009年1月的8650点上升到2011年2月的43500点，升幅为402%。第二轮从2016年下半年反弹至2017年2月的22310点，涨幅达99%。

值得注意的是，两轮上涨具有下游汽车（特别是重型卡车）迎来政策红利和销售井喷的共同特点。由于第一轮出现产需缺口，供不应求，政策利好，因此持续时间和涨幅甚至比第二轮更长。

目前盘面估值的确处于较低水平，降低了盘面的可操作性和下行空间，但基本面下跌使得目前的顶部读数仍然非常不确定。同时，上半年重卡政策红利的透支效应逐渐显现，上半年强，下半年少弱。

总体来看，供应萎缩程度低于预期，需求方面也有显著的持续低迷迹象，在即将到来的割季，价格容易回落，但难以上涨。