近日，新能源汽车市场逐渐复苏，多家新能源头部车企销量增长较快，比亚迪上调三季度业绩预告。为此，证券时报·e公司记者，实探深圳、郑州、合肥三地的新能源车市，发现消费者对于电动车的热情逐渐高涨，但部分车企销售情况分化严重，政策驱动仍是增长主因。

在新能源汽车产业链上，上游与中游的表现也是差异较大。在电池的上游材料中，市场人员、行业人士对锂盐价格的持续性走高趋势均呈确定态度。实际上，六氟磷酸锂打破了沉寂达三年的低价僵局，已开始启动大幅上涨。但是，与上游原材料供应商一致看好的积极态度不同，作为“夹心层”，中游供应商的体会却五味杂陈，不少厂商选择谋定而动，更有部分厂商在压力下选择了转型。

分析人士称，新能源汽车发展瓶颈尚存，三电技术不够成熟、电池回收机制不够完善、二手车残值率不高等问题依旧突出；与此同时，行业整体仍处于低水平竞争状态，个别区域地方保护主义严重，导致各自为阵，产业链良性生态构建尚需时日。

实探三地新能源车市 市场回暖但隐忧仍存

记者来到位于深圳市龙岗区的比亚迪的4S店，一进入展厅，就看到不少消费者围绕在一款车附近。走进发现，这是比亚迪今年推出的汉系列。销售人员告诉证券时报·e公司记者：“这款车都卖爆了，我们都没想到能卖这么火。”在刚刚过去的9月份，比亚迪汉交付辆达5612辆，环比大增40.3%；截止9月底，汉累计批量交付已突破万辆大关，达10817辆。因此，比亚迪近日对前三季度业绩预告进行修正，净利润由原来的预增77.86%-90.56%，修正为预增115.97%-128.67%。

随后，记者来到位于深圳市福田区的特斯拉展厅，即使是在工作日，来试驾、看车的消费者仍是人山人海。记者随机询问了展厅内的消费者，大部分都表示由于特斯拉Model3近日的降价，促使他们考虑购买，“同样都是二十多万的车，特斯拉的牌子肯定是比其他电动车‘响亮’，科技感也更强。”记者又来到了国产造车新势力蔚来、理想、小鹏的体验中心。

相比特斯拉和比亚迪，这三家展厅内的消费者相对较少，不过销售人员均告诉记者，9月份以来，看车、购车的人数明显上升。不少分析认为，深圳作为限油车牌照的沿海一线城市，购买电动车是刚需促使下的不得已为之。

但是，记者一路向北，在走访位于中部地区的河南郑州后，发现在这里，关注新能源车的消费者也越来越多。“现在定新上市的EC6车型需要等两个月以上，到明年1月份再提车，定ES6也需要等一个多月，提车要到12月份了。”虽然是工作日的午间，但位于郑州市花园路的蔚来新能源汽车展厅内，前来看车的消费者依然络绎不绝。销售人员表示，蔚来品牌车仅有有限的现车，需要定制生产。四季度本来就是新能源汽车的销售旺季，近段时间看车、买车的顾客确实有显著增长，因此排单时间较长。

在相距不远的特斯拉展厅内，降价后的Model3无疑是最受消费者关注的车型。销售人员称，目前Model3购车也需要预定，等车时间在两到四周。

相比特斯拉、蔚来等中高端价位的车型，北汽新能源汽车多车型价格集中在3万多元至10万元以内，售价更为亲民，也成为不少消费者试水新能源的第一站。在郑州销售北汽汽车的孔女士称，不少顾客购买北汽的新能源汽车是作为网约车营运使用，因此她所在的4S店新能源汽车销量一直不错，近段时间更是明显感受到到店咨询的消费者中，想购买新能源车的人数越来越多。

但是，在来到安徽省合肥市后，记者发现，虽然新能源车市场回暖明显，但是隐忧仍存。位于合肥市政务区华润万象城的“蔚来空间”，展区空间虽小，布置也没有太多炫酷元素，但并不妨碍诸多“慕名者”前来参观和咨询。

记者在现场看到，数名客户簇拥在定位较为高端的ES8车型周围欲一览究竟。“之前没想过买新能源车，不过这几个月来，我发现合肥大街上跑的蔚来车越来越多，在网上了解了下，貌似性能、技术也都比较成熟，这个价位的新能源车，开出去也不失面子。”前来为家庭选购第二辆汽车的李先生告诉记者，他们家第一辆车买的是路虎，现在把目光瞄准了蔚来。

“我们能感受到品牌认可度在逐步提升。现在来我们这看车的客户，基本上都是提前做了功课的，不需要太多介绍，成交率比较高。”店内销售人员笑称：“现在下订单，大概8周后才能交付。到今年年底，合肥市将新增20座换电站，到时候我们的销量只会更好。”

刚刚完成100亿元D轮融资并获得合肥国资领投10亿元的威马汽车，同样感受到了行业的回暖。“我们的门店虽然今年6月份才刚开业，但这两个月明显感觉到店和网上咨询的客户变多了。”位于合肥市蜀山区名车广场的威马汽车店内销售人员告诉记者，“我们的客户目标一般很明确，到店以后如果试驾满意，一般都能成交，目前我们单店一个月的成交量大概在10几台。”记者在店内宣传材料中看到，威马正以“千城千店”为目标，加快线下渠道布局。

数据显示，威马汽车三季度销量达6200辆，同比增长79.3%；9月份单月销量2107辆，同比增长38.8%。

相比于蔚来、威马的乐观，吉利新能源车在合肥的销售目前似乎遇到了瓶颈。

“就在前两天，滴滴平台在合肥的网约车营运证暂停办理了，很多本来有购车意向的客户现在也选择了观望。”合肥市包河区安徽世源4S店销售人员很无奈地告诉记者。据他介绍，目前店内销售的吉利新能源车，大概60%-70%都是网约车，只有三到四成是家庭自用，滴滴作为最大的网约车平台，营运证暂停办理将直接影响销量。“不过我们认为这种情况应该是暂时的，目前我们在进行客户情绪疏导，建议他们先在曹操出行等其他网约车平台办理营运证，希望能稳步度过这个阶段。”上述人员表示。

上游材料价格上行

新能源汽车终端需求的提振，从上游材料价格走势也可窥探一斑。

“半个月前其实我们还没有这么乐观，但从现在的情况看，无论市场人员、行业人士基本对锂盐价格的持续性走高趋势已是非常确定了。”10月13日，国内六氟磷酸锂行业龙头多氟多的相关负责人与证券时报·e公司记者交流时这样说到。六氟磷酸锂是目前应用范围最广的锂盐电解质，也是生产锂离子电池电解液的主要成份，约占到电解液总成本的35%至40%。

历史上，六氟磷酸锂价格曾一度达到40万元/吨高点。但2016年后，随着行业产能加速扩张，下游新能源汽车市场需求下滑，市场供应也逐步呈现过剩态势，价格下滑明显。2020年6月前后，国内六氟磷酸锂价格已跌破7万元/吨。然而自今年8月末以来，六氟磷酸锂打破了沉寂达三年的低价僵局，开始启动大幅上涨。“此前行业预期，到年底六氟磷酸锂价格能有10%-20%的涨幅就不错，但实际上，到目前涨幅已经达到了50%，市场单吨报价大概率能到9万元-10万元间，甚至有分析称，短期内价格达到12万元/吨也不是不可能。”上述多氟多人士表示，整车厂需求增长，向上传导到电池、电解液、锂盐等。

近期下游需求向好的趋势非常明显，六氟磷酸锂市场在底部徘徊多时后，行情也一路向上。近期市场货源紧张，厂家总体产能并不高，供不应求的情况已经凸显，部分大企业已经达到满产状态。而公司近期也顺利剥离了非主业资产，未来要把战略重心聚焦到氟化工材料领域。做为正极材料的基础锂盐，碳酸锂市场近期也由于下游需求支撑，价格坚挺上行。

“9月份国内碳酸锂报价就出现了一定程度上涨，节后价格持稳，目前报价在41000元/吨，商谈在40000元/吨上下。”卓创分析师韩敏华接受证券时报·e公司记者采访时称，今年国庆节前，厂商已经积累了一定订单，所以节后商谈情况一般，但市场对后市心态积极。一方面近日中汽协公布的9月份新能源汽车产销数据向好，行业预计今年10月至12月同比数据将进一步走强。另一方面，目前碳酸锂龙头企业今年后几个月的在手订单较多，工厂有挺价意向。虽然不排除有前期囤货的贸易商会低价出货，但价格整体不存在下行空间。

据了解，电池级碳酸锂多用于高端的三元材料，低镍三元等生产。而磷酸铁锂，锰酸锂电池用的都是工业级碳酸锂，或多用处于工业级和电池及之间的货源。2017年年底时，国内碳酸锂价格一度达到16万元/吨的高点，但此后随着下游新能源行业景气度降温，锂材价格也呈现持续走跌的过程。虽然近期碳酸锂价格出现小幅回涨，但依然处于底部。“当前碳酸锂价格回到2017年高点的难度还是比较大的。

目前虽然可以感受到下游需求量的存在，但价格还是提不上来。”韩敏华表示，虽然供应商想挺价，但今年的环境下，目前下游还是具有话语权，市场仍处于供大于求的局面。贸易商也表示，今年碳酸锂市场将是走量为主，整体出货量甚至会比去年还多一些，但价格比较薄弱。部分电池材料价格的上行，也反映出电池厂商销售情况向好。“目前国内市场上几种热销车型所对应的电池厂肯定是供不应求的，每个月出货量都比较大。多氟多下游对应奇瑞。伴随奇瑞新车型销售量增多，电池销量肯定也会比上半年增长很多。”

多氟多电池销售总监对证券时报·e公司记者表示，今年由于疫情影响，一、二季度产销基本停滞，市场8月份才开始有大批量需求阐述，进入到9月份，可以明显感觉需求增长明显。如果按照目前出货量计算，四季度公司电池销售将比三季度增长50%。他认为，终端车逐渐被消费者接受，是电池销售增长最根本的原因。“电动汽车新势力中，蔚来、威马、小鹏等经过前几年铺垫已经崛起。

特斯拉近几年一直在全球横行，他们造的车也逐渐被市场接受，消费者开始逐渐关注这些能够和特斯拉PK的车型。这些新势力品牌也是非常有竞争力的，终端市场确实比较好。”他说。

中游谋变之路

与上游原材料供应商一致看好的积极态度不同，作为新能源汽车产业链的“夹心层”，中游供应商的体会五味杂陈。 “从8月开始，我们的量产开始爬坡了。” 安徽一家聚焦BMS业务的供应商这两个月似乎看到了行业复苏迹象，“不过个人觉得最近两个月更多的是报复性消费，还有年底一些整车厂冲量的因素导致。

现有的量升并不是代表大环境的全面好转，这种复苏能持续多久还不好说。目前，受国外疫情影响，我们供应链成本有所上升，交期也不如往年。”即便对未来走势持谨慎态度，上述人士依然看好产业发展前景。“毕竟这是汽车产业百年才有的产业变革机遇，暂时的低谷期并不能阻挡大势的前进，新能源汽车完成对传统燃油车的更新替代是迟早的事。相比五年前，大众对于新能源车的接受程度已经不可同日而语。

今年我们能够看到纯电的大型车，售价在30、40万的车卖的很好，这是一个非常积极的信号。我相信在行业低谷期洗牌阶段，优质的企业能够很好的生存下来。”基于上述判断，公司目前已着手在技术和项目上储备力量：“我们今年在业务上有不少项目储备，相信未来会有不错的表现。”

与上述企业按部就班的发展逻辑不同，证券时报·e公司记者在走访中发现，部分BMS供应商在竞争压力下选择了“穷则思变”，依托已有的技术平台，转型其他相关领域。“总体来说我对新能源汽车行业是比较失望的。”安徽一位专注于BMS系统业务的业内人士告诉证券时报·e公司记者，“为新能源汽车做配套回款太慢了，少则半年，多则一年，有时候还会出现用车抵账的情况，对于资金流本就不充裕的中小企业来说是致命的。更为重要的是，我们这个行业研发支出较大，而目前新能源汽车的BMS系统并未标准化，遇上一个爆款车型还好，但实际情况是，经常出现花大力气研发的系统无法量产的情况，前期的研发可能就付诸东流。”

上述人士透露，他身边已经很多同行在目前的行业生态下消亡。“我们首先要考虑的问题是活下来。今年以来，我们开始向电动两轮、三轮车电池领域拓展，也属于新能源产业链，但回款速度很快，且标准化程度很高，目前来看发展势头很好。”起步于密封件业务的中鼎股份，在切入新能源汽车产业链方面一直走得很坚定。

“我们较早便布局了高端密封件领域，目前配套新能源汽车的产品，技术要求更为严格，单车价值也更高。”公司相关负责人对证券时报·e公司记者表示，“在汽车行业智能化、总成化、模块化及轻量化的背景下，我们已经将智能底盘系统作为未来发展核心业务方向。“据悉，中鼎股份已经进入沃尔沃、蔚来、上汽、广汽等新能源汽车供应链体系。值得一提的是，在新能源汽车智能化、网联化的发展趋势下，更多的“局外人”看到了机会，试图进入市场。华东地区一家软件企业近年来一直探索软件技术与新能源汽车产业融合，取得一定成绩也有很多挑战。

“软件定义汽车已逐步成为共识，行业机遇很大，机会很多，但参与的企业也很多，能不能在里面分到蛋糕，这就考验企业的能力了。”公司相关负责人向证券时报·e公司坦言，“尽管公司逐步切入智能汽车领域，但传统整车厂对软件的理解还不足，激烈的汽车市场竞争让他们非常关注成本；而造车新势力大部分都是互联网出身，软件自研能力基础较好。

另外，汽车产业对我们来说也算是个新行业，需要我们更理解汽车产业，更具有技术前瞻性，更懂用户需求，还能更有成本优势，‘软件定义汽车’的实现路径还是充满挑战的。”

新能源汽车迭代拐点已至？

10月13日，乘联会公布了9月份全国乘用车市场情况。9月新能源乘用车批发销量突破12.5万辆，同比增长99.6%，环比增长24.1%。其中插电混动销量2.2万辆，同比增长55%；纯电动批发销量10.2万辆，同比增长105%；普通混合动力乘用车批发3.37万辆，比去年9月增长17%。
乘联会称，9月电动车高低两端强势增长趋势明显，其中A00级销量3.25万，份额提升到纯电动的32%。9月新能源车市多元化发力，上汽通用五菱24386辆、比亚迪19048辆、特斯拉中国11329辆，分列新能源三强，蔚来、小鹏、威马、合众、零跑等新势力车企很优秀。广汽新能源等也高增长，大集团新能源表现分化加剧。

多氟多相关负责人对证券时报·e公司记者表示，目前欧洲市场需求比较强劲，政府补贴、扶持政策较多，政府导向利好下，行业的热情也被点燃。2019年之前，中国新能源车销量曾领先于欧洲，始终保持在全球新能源市场50%左右的份额。但进入2020年，欧洲新能源市场在经历二季度疫情冲击的低迷后，三季度的销量迅速回暖，7-8月欧洲新能源车占有世界份额的44%，稍高于中国41%的份额。

“这波行业乐观看至少有三到五年，多的可能会有长达十年的黄金增长期。经过长时间酝酿，新能源汽车对传统车替代的节点已经来到。”多氟多相关负责人表示，在国外市场上，由于政策驱动，3万欧元以内的车卖得非常好，带动整个海外新能源汽车销量大幅增长，最近三个月增长可达到100%-200%。

疫情下海外消费者迫切需要一辆这样的车来改变出行方式。2.5万欧元价位的车型对于海外消费者而言是比较低价位的，政府还能每辆补贴7000-8000欧元，价格更低，对市场带动非常大。今年欧洲新能源汽车的市场占有率已经高于我国，伴随着政策推行，这种增长一定是可持续的。而在国内市场上，2020年以来，中国乘用车市场走势呈现V型反转态势，自2月探底后迅速反转，呈现持续良好的回升态势。

近期，国务院通过《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，对新能源车发展意义重大，形成利好。多氟多相关负责人十分乐观地预计：“之后每个月的销售情况都会是逐步增涨的状态。虽然今年前半年由于疫情，新能源汽车产销量极低，但看目前市场的增长情况，有可能全年销售情况可以和去年拉平。”

乘联会相关人士也表示，伴随着北京增加放号2万张和电动车新品性能普遍增强，插混车的性价比持续提升，预计四季度国内新能源车市将迎来全面发力的增长期。“根据规划，到2025年我国新能源汽车的销量占比会达到25%，据此测算，2025年汽车销量将达到600到700万辆，而目前的汽车销量只有100多万辆，这个增量空间是非常大的。

”独立汽车分析师张翔给证券时报·e公司记者算了一笔账。不过，透过日渐增长的销量数据，张翔也勾勒了当下真实的“市场意向”：目前普通大众购买新能源车的门槛其实还很高，真正买来自用的新能源车聚焦于高端品牌或高端车型，消费群体主要为中产阶级。在张翔看来，新能源汽车发展瓶颈尚存：“电池续航里程、使用寿命等技术问题还不够成熟，电池回收机制不够完善，新能源二手车残值率不高，都是行业亟需解决的问题。

与此同时，新能源汽车目前仍处于低水平竞争状态，行业集中度不高，政府地方保护主义严重，导致各自为阵。”

“归根结底，新能源车唯一的出路是踏踏实实把产品质量做上去，把成本降下来，如果我们的新能源车的稳定性能够做到十几万级的燃油车水平，我相信市场一定会埋单。”安徽一位新能源汽车资深从业人士向记者表示。

该人士还透露了目前行业课题研究的现状：同类项目反复申报，企业虽能拿到课题补助，但实际上研究成果大同小异，造成一定程度上的重复性劳动和资源浪费。在他看来，新能源汽车行业的创新研究不应该是一个孤立的概念，而应该与周边相关产业形成良性循环，比如两轮车领域能够拓展锂电池用量，降低电池成本；储能领域能够构建能源互联网，降低用电成本，提升用电便利性，这些产业的发展都能够推动新能源汽车往更好的方向发展。