新冠肺炎疫情的突如其来、新能源补贴政策的变化以及特斯拉国产后的冲击，让国内新能源汽车市场竞争日趋白热化。如何把握好国内产业链层面的优势，建立自己的竞争壁垒成为新能源车企面对的新课题。

  7月3日，在每日经济新闻主办的2020产业创新和新能源网络沙龙暨“美好出行”奖网络发布仪式上，围绕“新出行，新基建，新机遇”等热点话题，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、波士顿咨询(BCG)合伙人高佳峰、威马汽车首席数据官梅松林、中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗、青域资本合伙人兼浙江大学管理学院创业管理课程教授牟颖、优电科技联合创始人CEO石玺等多位业内“大佬”都发表了自己的真知灼见。

此外，在2020“美好出行”奖榜单中，14项大奖揭晓。其中，宝马中国荣获年度新能源创新企业；威马汽车荣获最具投资价值新能源汽车企业；小鹏汽车荣获最具成长潜力新能源汽车企业；上汽大众新能源汽车工厂荣获最具实力新能源工厂。

  新能源车市或现反转

  乘联会数据显示，5月我国新能源乘用车批发销量约为7万辆，同比下滑28%。与燃油车市场相比，新能源车市的回暖趋势较弱。

  “新能源汽车市场出现这一现象主要有以下原因：一是新能源汽车补贴政策的变化，使新能源产品与之前相比出现了巨大的价格反差。二是今年疫情突然出现加之国际油价暴跌，新能源车的性价比优势受到了影响。三是，疫情影响导致居民出行从公共出行转为私人出行，出租车、网约车的乘坐率随之减少，这使得电动网约车的更换速度受到了一定影响。四是，不少地方都推出了汽车消费促进政策，燃油汽车的政策优惠也影响了新能源汽车的销售。”崔东树认为上述四点原因导致今年上半年我国新能源汽车市场回温较慢，下半年，新能源车市或将呈现“U”型反转走势。

  值得关注的是，特斯拉在今年上半年表现较为亮眼，尤其3月和5月销量都突破了1万辆。业内有观点认为，特斯拉将会给自主新能源车企尤其是造车新势力带来冲击。

  对此，梅松林并不认同。他认为，“特斯拉对造车新势力的正面影响远远大于负面影响。从销量数据来看，前五个月，本土造车新势力同比增长26%，国际造车新势力增长了132%，这说明国际造车新势力在带动本土造车新势力往上走。从行业来看，任何一个新的品类或新物种出现必须有一个领头羊。对威马来说，特斯拉是品类的领头羊、创新者，我们跟着它将有所受益，共同把这个市场的盘子做大。就产品来看，特斯拉定位为高端豪华车，威马则要做智能电动车的普及者。因此，特斯拉对我们的负面影响是比较小的。”

  高佳峰则认为，自主品牌应该考虑的是特斯拉高销量背后的成功因素到底是什么。“我们认为特斯拉成功不单因为产品，还有其建立的竞争壁垒。例如，特斯拉是真正把产品当成是一个软件设备去对待，其组织架构具有非常强的高科技企业的特征。再者，特斯拉对产业链的垂直整合也给自主品牌很多借鉴和帮助。”

  事实上，当前包括丰田、宝马、大众等跨国企业也在中国市场加大新能源汽车的投资。眼下，中国新能源汽车市场出现了群雄逐鹿的局面。摆在自主车企面前的问题是，究竟该如何破局？

  “有对手的行业才不会被时代淘汰。在智能电动车领域，我们和欧美的主机厂是站在同一起跑线的。而且，我们国内还拥有产业链优势，国内市场也足够大。中国本土企业有机会，只要跟上领头羊的节奏，我们一定会一步步成长，我对中国的造车新势力很有信心。”梅松林表示。

  充电桩企业要找准定位

  今年以来，借势“新基建”，充电桩行业正在站上新风口。乘政策东风，充电柱市场动作不断，传统的充电桩建设企业、车企都在积极布局。

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，随着新能源汽车产业的逐步发展，充电桩作为最主要的基础设施显得尤为重要。而“新基建”概念的提出，对充电桩行业而言更是重大利好，这意味着充电桩行业发展潜力巨大。

  “从整个充电基础设施行业来看，企业整体的盈利状况都不是太好，最重要的是要找到适合自身的盈利模式。”仝宗旗认为，当前国内充电桩建设的增长率虽然能够赶上新能源汽车的增长率，但充电桩的基数比较低，且利用率普遍不高。同时，行业应重点关注充电桩的安全性、小区充电桩的建设以及充电服务水平的提高。

  在仝宗旗看来，不管是目前充电桩行业中已有的企业，还是即将投身于这一“蓝海”的企业都应做好市场调研，并找到精准定位。“充电桩行业已经过了跑马圈地的时期，只有精准定位、合理布局、推出精细化服务，企业才能更好地生存下去。”仝宗旗说。

  值得关注的是，今年以来，换电模式也频获政策利好。2020年新能源补贴新政中，为鼓励“换电”新型商业模式发展，更是特别指出换电模式车辆可不受“30万元”红线的规定限制。

  虽然换电模式迎来了新机遇，但青域资本合伙人兼浙江大学管理学院创业管理课程教授牟颖认为，推行换电模式还需要解决政策、应用、技术、标准、主机厂观念和思维方式转换等多层面的问题。

  “今年政策上释放了非常积极的信号，这解决的是导向问题。从车企目前的实践来看，2C的换电市场相对匮乏。”牟颖表示，换电模式如果要成为一个更为普遍的能源补充形式，更重要的是标准层面，不仅涉及到产业链上下游，还需要在相对规范的标准体系下运行，才能使换电的商业模式更加高效。

  此外，牟颖认为，车企无论是采用换电模式还是充电模式，都应该回归市场规律，回归用户需求本身，拿出能够超越用户预期的产品，只有这样才能获得广阔的市场空间。

  值得一提的是，随着国内新能源车保有量的增加，如何解决新能源二手车保值率低的问题，进而盘活新能源二手车市场也成为业内关注的焦点。

  优电科技联合创始人、CEO石玺认为，造成新能源车保值率低主要有三方面因素：一是技术问题，用当前市场交易标准来审视过去的新能源车辆，确实看起来保值率很低；二是新能源汽车作为新生事物，尚未形成较为成熟的市场和相对完善的车辆评估体系及评估标准；三是每到窗口期，新车的价格一下降，新能源汽车会出现新车以二手车价格售出的情况。

  “新能源汽车是‘新四化’的最好载体，智能化、数字化地去解决新能源二手车残值的痛点，并且在每个交易环境中实现交易车增值是优电这两年在探索的事情。”据石玺介绍，对于回收的二手车，优电科技会和主机厂、电池厂一同设计关于车辆、二手电池的标准，以期促进新能源二手车的健康发展，实现新能源二手车周期增值服务。

  石玺认为，一直以来消费者对新能源汽车的购买和使用存在里程焦虑和残值焦虑，充电桩设施的建设能够帮助用户解决充电焦虑的问题。“让新能源汽车成为正向增值的产业，如二手车、车联网、电池的再次利用等都值得投资，这些产业能够解决新能源汽车发展的阻力问题，加快新能源汽车的普及和快速发展。”石玺说。