货币宽松——航空公司的主要负债为美元，其美元负债与美国航空公司一样处于超低利率环境。与此同时，人民币信用债发行利率也处于历史低位。

　　此外，中国航空业在供给和需求方面具有一些特质，它们将有助于盈利持续增长：

　　需求方面，在1970年前后的第一代人口高峰一代人，以及在1985-95年间出生的第二个人口尖峰一代人都在步入消费高峰，根据 IATA 的研究，20-64 岁年龄段的人口乘坐飞机的频率高于整体人口的频率。中国适合乘坐飞机年龄段的人口处于高位。 尽加之中国正在经历的中产崛起，这将令航空需求的稳定性与成长性有望持续超过市场预期。

　　供应方面，目前中国机场产能利用率已处高位。2015 年前十大机场产能利用率已高达 78%，而前二十大机场也在 74%以上。 假设未来三年机场飞机起降维持 2015 年增速，且考虑未来三年各繁忙机场产能扩建，2018 年前二十大机场产能利用率将达到 78%，前十大机场将达到 87%。

　　更为重要的是，机场产能释放必须配合空域资源。而中国实行严格的空域管制，民航仅可使用空域的 20%，其余为军用或处控制范围。多年以来，空域资源是制约机场产能释放的瓶颈之一。此外，繁忙机场的时刻执行率也在过去几年中大幅提升，进一步降低了时刻释放的弹性空间。

　　因此，特大城市与机场时刻的矛盾，是中国航空业“超级周期”的供给特征。

　　对于大部分航空公司而言，国内航线才是目前盈利的主要来源。未来三年，我们判断国内航线的客座率将稳中有升，且竞争格局稳定，高景气度与高盈利能力将持续。

　　不过，国泰君安强调，此番“超级周期”并非美国航空业那种“超级牛市”。原因在于：与美国航空业相反的是，以国有为主体的产业普遍缺乏divestment 的自我调节的理念或机能。

　　这首先体现在现在经营层面难以“去产能”。一方面国有企业考核机制，天然鼓励投资，反对 divestment。另一方面民营企业由于效率的优势，往往在国企产能过剩的时候，仍然有信心继续扩张。

　　其次，Divestment机能的缺失体现在资本运营层面难以“去现金”。企业再融资管制越严格，企业就越不愿意通过回购和分红减少现金。

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