“限电潮”下，新能源汽车也不可避免地受到了影响。

  近日，有疑似充电桩运营商晒出了一份“2021广州地区有序用电通知书”，通知显示，根据《2021年广州地区有序用电方案》，每周一至周五，早8点到晚11点为错峰时段，用户要在此时段进行轮休用电。这意味着，广州至少有一部分充电桩只能在特定时段供用户充电。

  这并不是个别现象。实际上，9月以来，全国各地多个城市和地区陆续实施“限电”，其中不乏将限电延伸至居民用电领域的。尽管目前关于新能源汽车充电受限的反馈并不多，不过与此前相比，显然，新能源充电汽车的吸引力有所下降。

  一边是新能源汽车可能会受到“限电”的影响，另一边则是有质疑称新能源汽车本身也增加了电网的用电压力：在电力缺口这么大的情况下，为什么还要大力发展电动车？这不是让本就紧张的电力供应雪上加霜吗？

  实际上，当前电动汽车的用电量在整体电力消费总量中只占据很小的比例，对电网超负荷运行的作用几乎可以忽略不计。不过，随着电动汽车保有量的增加，区域间电网谷峰差会显著上升，届时电网调节难度增加，整体用电成本也将上升。

  从长期发展的角度，以纯电车为代表的新能源汽车，仍然是汽车行业的大势所趋。与传统燃油车相比，纯电车在整个生命周期中的碳排放水平还是具有一定优势，而熟悉新能源汽车行业的人士也指出，“发展电动车，绝对不局限于汽车产业本身，如何用可持续的方式为电动车提供干净的电，才是更大的命题。”

  电动车加电更不方便了

  此轮限电以来，原本不太方便的电动车加电更加不方便了。

  多方信息显示，部分地区的公共充电桩被要求错峰用电。除了上述提到的广州之外，珠海也有用户反馈，自己常用的一座充电站9月下旬开始在白天暂停运营，只有半夜用电低谷才能使用。此外，一位江苏某地区的用户也表示，她上午在超市购物时原本想顺便充电，没想到遭遇限电，充电桩无法使用。

  不过总体而言，限电对电动汽车充电的影响也并不是“致命性”的。有观察新能源汽车产业的人士对21世纪经济报道记者表示，一般的家用电动车影响可控，主要受限的是家里没有充电桩并且没时间慢充的广大电动出租车和网约车司机们。

  有媒体报道称，某市尽管还未遭遇大规模断电，但部分新能源车主已经陷入恐慌，尤其是出租车和网约车司机，他们害怕突然断电，纷纷涌入充电站，原来每天只充电一次，现在每天要充电两次甚至是三次，导致“目前每个充电站都要排队充电”。

  而一旦大规模限电，直接受到打击的会是充电桩运营商。虽然理论上而言，使用公共充电桩的用电总需求不至于发生太大变化，但若充电时间被砍至一半左右，至少也会对充电桩运营带来挑战。并且，快充桩的使用高峰期本身也在白天，限电可能会对快充桩部分的业务带来冲击。

  充电桩运营商已经在一定程度上展开了行动。

  10月11日，南京一位电动出租车司机表示，电动车充电电费近日出现了上涨，每度电费已经从0.6元左右上涨到了1元以上。充电电费实际上由“电费+服务费”构成，前者相对固定，后者由运营商制定，而用户感知到的电费上涨，多是运营商在服务费方面有所提升或减少让利的结果。

  电动车发展没有带来停电压力

  在限电背景下，以电能驱动的电动汽车又遭受一轮质疑。有观点指出：既然电都这么紧张了，为什么不大面积关停充电桩、限制电动车充电？

  实际上，在整体用电基盘中，电动车的用电量只占据很小的比例。

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年8月电动车充电仅用了0.2%的电力消费总量。“目前600万电动车发展没有带来停电压力，未来，即使增长到6000万台的电动车保有量，其电力的结构影响也是不足2%的低风险状态。”

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，今年8月，国内公共充电基础设施充电电量为9.89亿kWh，而据国家能源局发布的数据，8月我国全社会用电量达到了7607亿kWh——前者仅占后者的0.13%。

  需要指出的是，充电联盟的上述数据仅统计了公共充电桩，未包含私人充电桩，且未统计国家电网和普天两大运营商。

  随着新能源汽车规模化发展，汽车的用电量仍然很有可能增加电网负荷，并造成用电成本显著提升。

  国网电动汽车公司副总经理王文曾表示，预计到2040年我国将保有3亿辆电动汽车，届时电动汽车将成为社会用电的重要角色，预计年用电量将占到用电总量的17%，挑战在于，电动汽车的同时充电特性会进一步加剧区域的电网峰谷差，导致电网调节难度加大，而单纯增容升级线路会使全社会电力投资翻倍，增加终端用户的用电成本。

  为了解决这个问题，国网电动汽车公司开始在用户端推出错峰充电，以降低电网峰谷差。此外，公司还尝试推出电动汽车移动储能业务，即V2G业务，用户可以通过参与该项目，向电网反向输电，获得参与电网削峰填谷的增值收益。

  去年，国网电动汽车公司已经推出了10万台可以智能监测、错峰充电的有序充电桩。据悉，通过智能充电，能够将80%以上的充电负荷转移到电网低谷时段，并100%满足用户充电需求，实现社会整体充电成本最低。

  王文表示，在有序引导电动汽车充电后，可最大化地利用电网设备，降低负荷峰谷差，节约系统投资近70%。

  V2G业务也在积极试点与推进之中。截至去年11月，国网已经在全国14个省市开展了近40个试点项目，布局V2G充放电终端近400个。用户通过“e充电”APP参与V2G，根据电网需求进行智能充放电调控，能够获得实时收益。据测算，未来3亿辆电动汽车的动力电池电量可达到200多亿kWh，可为电网提供120亿kWh储能。

  电动车仍是大势所趋

  眼下来看，电力资源供应紧张，电动车似乎不是个明智的选择。不过从国家战略的层面，纯电汽车仍然是不可动摇的方向。

  根据去年11月发布的新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)，高层对未来几年新能源汽车的规划是：到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。

  大力推广以纯电汽车为代表的新能源汽车，一方面是为了摆脱对石油的依赖，另一方面是节能减排的需求。

  2020年，我国在联合国大会上明确提出，二氧化碳排放量力争于2030年前达到峰值、2060年前实现碳中和，新能源汽车是不可或缺的一环。中国电动汽车百人会数据显示，2030年道路交通实现碳达峰，意味着汽车电动化的渗透率不能低于30%，也就是说要达到8000万辆。

  对于电动车和燃油车的碳排放水平，目前业内还有不同意见。有资料显示，在电动车的制造阶段，碳排放要高于同类型的燃油车，而在使用阶段，由于电力来源主要仍然是煤炭，追根溯源电动车也并不环保。

  不过整体而言，电动车还是有一定优势。“把汽车平均百公里7升汽油碳燃烧排放和综合电动车百公里平均电耗15度电、考虑充电损失等对应的发电量，以及电网的平均火电比例后的碳排放进行比较，电动汽车的碳排放还是占优的。”中国汽车工业咨询委员会主任、北汽集团原董事长安庆衡在近期的一次论坛上表示，“我们需要坚定地加大纯电动汽车产品的推广应用，要努力推动电动车与清洁电网的融合，加速电动车的发展。”

  有熟悉新能源汽车行业的人士指出，电动车碳排放水平有争议，本质上还是由现在的能源结构决定的(当前火力发电占比七成)，而发展电动车，绝对不局限于汽车产业本身，如何用可持续的方式为电动车提供干净的电，才是更大的命题。“电动车要兑现在能源安全、节能减排上的价值，就必须紧盯能源结构的变化，行动层面甚至还要更快。”

  在这方面，已有企业率先尝试，例如国家电网、特斯拉等企业均开始布局落地“光储充”一体式充电站，旨在利用光伏、储能技术让电动车用电实现自给自足，未来类似的产品有望进一步入市。