临空经济区被国内许多城市看作自身经济转型发展的新引擎和新的增长极。

  根据9月5日国家发改委综合运输研究所、航空经济发展河南省协同创新中心、中国城市临空经济研究中心联合发布的《中国临空经济发展指数2021》（以下简称《报告》），我国31个省、直辖市、自治区（不含港澳台）共有17个国家级临空经济区、41个地方级临空经济区。同时，已经明确规划和开始建设的临空经济区有89个，还有一些城市正在积极规划临空经济区。也就是说，截至2020年底，31个省份共有240个民航机场，就已经布局147个临空经济区，60%的机场都配置了临空经济区。

视觉中国图

  遍地开花，一方面反映空港向好、建设火热，另一方面也催生不少问题。在郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民看来，发展十余年后，中国的临空经济区进入需要提质增效的阶段。

  临空经济区头部竞争大

  空港作为沿江、沿海之外的“新型港口”，备受推崇。17个“国家队”、41个“地方队”，整体形成了东、中、西部临空经济区的布局。

  《报告》聚焦其中37个（2020年旅客吞吐量超800万人次）机场所在地临空经济示范区与准示范区，将其现状和发展潜力进行了评比。

  从综合排名来看，上海浦东临空经济区、北京首都机场临空经济示范区、广州临空经济示范区为前三甲，深圳临空经济区、成都临空经济示范区、北京大兴国际机场临空经济区、上海虹桥临空经济示范区、郑州航空港经济综合实验区紧随其后。长期来看，这几个城市的临空经济区会形成较为激烈的竞争。

  在“国家队”中，除青岛、宁波、南宁、长春和福州的5个临空经济区外，12个国家级临空经济区总指数得分均高于平均水平。上海（浦东）、深圳、昆明、武汉、海口、天津、乌鲁木齐、厦门这8个“地方队”，也有较为亮眼的表现。尤其是上海浦东临空经济区，在多项二级指标中得分排名第一。

  从纵向变化来看，与《中国临空经济发展指数报告（2020）》相比，除北京、上海4个临空经济区外，有11个临空经济区排名上升，18个临空经济区排名下降。其中，排名上升幅度最大的是乌鲁木齐临空经济区，上升11个位次。《报告》分析，乌鲁木齐在区域影响力指标中排名第一，是其名次上升的主要原因。福州名次下降幅度最大，达到17位，主要与福州受疫情影响导致机场三大核心运营指标——客运吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次下降幅度较大。

  新郑国际机场货运上扬

  1992年，美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授提出以时间竞争为主的、由空运引起的“第五冲击波理论”。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。

  临空经济区便是航空业与地区经济互动最显眼的成果。对很多城市来说，临空经济区也成为地方转型升级和高端产业发展的一个重要抓手。然而，各地的临空经济区发展并不均衡，差距也比较大。而且从临空经济区与所依托城市的经济表现对比来看，临空经济区能否承担起地区经济引擎的作用，还需要打个问号。

  《报告》统计了2020年“国家队”与所在城市GDP对比情况。可以看到，临空经济区的面积与GDP、所依托城市的GDP，以及所依托城市的收入和人口不成正比。同时，受疫情影响，除郑州、北京、青岛、长沙、南京和福州外，有11个临空经济区2020年GDP增速低于所依托城市GDP增速，占比超过60%。与上一年绝大多数临空经济区GDP增长率高于所依托城市GDP增速的状况完全相反。

  不同地区、不同经济发展水平，机场带动作用是不同的。评价指标中有一个“临空经济区影响力指数”，反映的是临空经济区对所在区域经济社会发展的影响程度。2020年，乌鲁木齐的表现格外亮眼，郑州排名第二，上海浦东反而排名第五。

  郝爱民对此解释称，诸如上海、北京这样的城市，本身非常先进，它的城市经济发展不单纯依靠航空。城市腹地经济发展较好，临空经济区极化作用就不那么突出了。反而像郑州这样的城市，去年虽然疫情影响了客运，但新郑国际机场的货运却逆势上扬，机场货邮吐吞量较上年增长22.5%，巨大的航空运输量引领当地经济的发展，助推了经济，也拉高了排名。

  存在同质化低质化竞争

  判断一个临空经济区是否成功，不是看聚集了多少产业，关键是看能不能形成一条高效的产业链。然而，建机场易，布产业难，难在产业和机场不是简单的“加减法”。如何用国际航空枢纽这个“空中桥梁”撬动区域经济产业升级，让企业、让产品、让各种要素深入国际供应链体系，是临空经济区面临的一大考题。

  过去一段时间，不少临空经济区一度出现产业错位的情况。在“跑马圈地”、争相上马后，临空经济区被当作一个“篓筐”，“塞入”大量传统企业，影响了产业链的完善和高效。

  郝爱民提到，临空经济区建设火热背后，存在着明显的同质化、低质化竞争现象。

  一些城市在新区新建一片临空经济区，犹如白纸画图，“原来的产业基础非常薄弱，所以规划了临空经济区后，引进新的产业就会更注重时间敏感性的产业和企业，包括高科技企业、生物制药企业等。”郝爱民提到，另一些临空经济区，比如刚进入“国家队”的福州临空经济区，区内还有不少纺织、钢铁类企业，“类似这样的产业布局，未来还需要大量‘腾笼换鸟’的工作。”

  简单讲，航空运输就是给产业插上了一个增值的翅膀，电子产品、冷链食品、生物医药，包括服务贸易，利用这个通达全球的网络，在这个“速度经济”时代，围绕空港、布局在临空经济区内的，应该是比如电子制造、器官移植这类对时间敏感、高附加值的人流、商流的运输问题。

  所以当说到“机场是动力源(6.460, 0.01, 0.16%)，是发动机”，需要想清楚“能拉动什么东西”，这取决于城市自身的资源禀赋。发展临空经济，需要因地制宜，需要进一步挖掘本地特色产品和提升区域的产业价值，并且深度参与国际供应链体系。

  新冠肺炎疫情出现后，因为“人流”大幅降低，“商流”即航空货运开始经历少有的“高光时期”，全货机运输呈现逆势增长态势。从全国来看，2020年旅客吞吐量下降36.6%，货邮吞吐量仅下降6%。

  在郝爱民看来，疫情冲击了航空业的快速发展，或许正是给我国各地临空经济区一个提质增效的好机会。布局好临空经济区的产业格局，让机场“发动机”的带动效应最大化。