2020年年底，集装箱海运价格飙升至1万美元一箱时，人们都认为自己见证了历史。

从业几十年的货代认为，这种天价不可持续。

确实，2021年春节后，在各方的努力下，全球海运价格稳中有降。

但谁也没想到，苏伊士运河堵塞、新冠肺炎病毒变异毒株肆虐……多重因素结合，导致海运价格再度暴涨。

现在，天价一次次被刷新，亚洲至美国、欧洲航线的集装箱运价突破2万美元，甚至3万美元一箱。

人们发现，原来当时自己只是见证了一个疯狂时代的开启。

这是大航海时代以来，海运市场最火爆的时期。一切好像都失控了。

“抢箱子、抢舱位，有钱也无法保证出货。”“就算出货了，也不知道何时能靠港卸货。”

有货代表示，他已经不再每天预测未来运价的涨跌，“已经麻木了”。

在历史的巨浪面前，外贸企业，以及航运物流产业链上的企业只能顺着浪潮滚滚向前，几家欢喜、几家忧愁。

行业个体很难完全逆转自己的命运，但他们没有放弃，都在尝试改变，无论是为了现在，还是将来。

一、赚翻

行情火爆，航运公司受益最大。2008年金融危机以来，经历了多年不景气，他们终于彻底翻身了。

正值财报季，翻看这些公司的财报，随处可见“历史最佳”“破纪录”这样的字眼，甚至净利润同比增十余倍都算得上是标配。

难怪有人说，现在船公司一年能赚到过去十年的钱。

马士基最早发布今年二季度的财报，期内该集团净利润为37.32亿美元，同比增939.6%。

达飞紧跟其后，今年二季度净利润为34.79亿美元，同比增2458.1%。

本周，中远海运集团旗下的A股上市公司中远海控，发布了今年上半年的财报。期内该公司归属于上市公司股东的净利润为370.98亿元，同比增3162.3%。

另一边，“一箱难求”，造箱厂也笑了。 

当前，世界95%以上的集装箱产能来自中国，去年下半年开始，国内各大箱厂订单量暴增。

造箱企业上海寰宇，今年上半年集装箱销量接近62万标箱，同比增230.1%。营业收入为107.4亿元，同比增339.5%。

过去，箱厂要送货上门。现在，客户连夜排队守在工厂门口，新箱一经验收就投入使用。

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造箱厂生意火爆（作者摄）

二、乱象

疯狂之下，乱象丛生。

过去很难想象，海外航运巨头竟能推出名目众多的附加费，包括拥堵附加费、燃油附加费、旺季附加费、保舱费等。

达飞还推出类似空运“头等舱”的套餐服务，外贸企业海运出口的痛点被做成“菜单”，不同的套餐涵盖不同的特权。

集装箱优先使用权、舱位优先保障权、目的地港卸货和车架优先使用权……只要有钱，就能解决所有烦恼。

这类收费大多不体现在运价上，属于隐性费用。对于货主来说，完全是雪上加霜。

货代与货主认为，大部分服务原本包含在运价内，海外航运巨头收取额外费用的做法没有先例，也不厚道。

而航运公司则表示涨价情有可原，因为如今集装箱船运营效率降低、成本急剧增加。

数据显示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间从35天增加到了73天。一个集装箱需要146天才能回到始发地，相当于运力减少了50%。

地中海航运首席执行官Richard Master表示，当下从亚洲到美国西海岸的进口集装箱成本从此前的2700美元/40英尺集装箱，飙升到1.5万美元至2万美元/40英尺集装箱。

如果不是自有船，成本还要更高。现在租船费已是正常时期的数倍，一艘本该送往拆船厂卖废铁的中小型船，目前仍能拿到接近3万美元的日租金。

与此同时，供需失衡之下，货主之间的“内卷”也很严重。有货主告诉记者，都知道运价高，但大家为了抢箱子、抢舱位，还是会相互抬价。

黄牛是涨价的另一个原因。

有货代透露，现在转卖箱子更赚钱，也不用担心有无舱位。

“有资源的货代就是一代黄牛，拿到箱子后转卖给二代黄牛，层层加价。没有资源的货代只能在同行的资源圈内看运气淘箱倒箱。”

当运价上涨过快，超过货物本身时，到付单子买家弃货的风险开始增加。

已有货代公开表示，不再为货值7万美元以下的货物提供订舱服务。

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外高桥码头（作者摄）

三、无解

其实并非所有航线都异常火爆。上海一家货代公司的总经理徐仲来告诉记者，亚洲至美国和欧洲航线需求最旺。其他诸如亚洲至中东等航线一度存在船上装不满货的情况。

面对这一情况，航运公司当然会将运力转移至更赚钱的航线上。

正常时期，这种操作会使各航线上的供与需形成新的平衡，并使运价企稳。

但眼下的问题，并非缺少运力。行业研究机构指出，当前全球海运市场的运力投放，已达到历史最高水平。

真正的问题在于，新冠肺炎病毒变异毒株肆虐，加剧了部分国家制造业工厂，以及海内外港口的劳动力紧张，并导致供应链瓶颈和港口拥堵加剧。

当下，集装箱流转异常困难。中国集装箱行业协会提供的数据显示，中国每出口3个集装箱，只能返回1个。大量空箱滞留海外，堵塞当地港口，导致码头连卸货的空间都没有。

在美国洛杉矶/长滩港，一度有超过40艘船排队等候靠泊。此时增加运力投放，反而会加剧拥堵。

因此，在疫情、劳动力问题没有解决之前，运价高企几乎成为无解的难题。多位业内人士也判断，这一情况至少还将持续半年至一年时间。

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集装箱船停靠码头后，上海港抓紧时间卸货（作者摄）

四、求生

年底是美国的销售旺季，零售商往往会提前备货，因此8月至9月也是传统航运市场的旺季。

由于缺少囤货，以及航运市场的种种不确定性，客户愿意支付更高的价格，希望中方货主尽快发货。最终，涨价被转嫁给了消费者。

当然，也有客户在评估成本和收益后选择放弃备货。

义乌一位做外贸的企业主为了不亏本，调高了商品售价，结果不少买家取消订货，这或将导致今年公司产能比去年减少一半以上。

因此，一些货主为了防止丢失客户或者违约，赔本也要忍痛出货。

也有许多人做出改变，寻求价格稍便宜的替代运输方式，比如中欧班列。

正常情况下，海运运输价格比航空、铁路、公路运输都便宜，但如今铁路与海运价格出现倒挂。

国铁集团的数据显示，今年以来，中欧班列开行保持强劲增长态势，截至8月底，累计开行10030列，发送集装箱96.4万标箱，同比分别增长32%、40%。

自2020年5月起，中欧班列连续16个月单月开行千列以上。

“铁路运输与海运之间其实有不小差异，我们要了解一些新知识。过去习惯了走海运，现在发现，还是多掌握一些资源好。”苏州的一位货代说。

此外，“集改散”是另一种方式。

散货船的运价远低于集装箱船，一些拥有散货船的航运公司利用多用途散货船，以及改造过的普通散货船运输集装箱。

也有人将集装箱内的货物取出来，换一种打包方式，直接搬上散货船。

而实力雄厚的公司则自己租船。

家得宝、亚马逊、沃尔玛等美国大货主已经付诸实践。他们不仅自己租船，甚至有的还自己定制集装箱。

不久前，泰国政府也表示要在2022年中期之前成立一个国有航运公司，以克服高运费困境，并让本地承运商运输更多出口货物。

但业内人士不好看新玩家，因为自己组建船公司不仅需要大量的财力以支付不断高涨的货轮租金，同时运输、清关等各个关节都不是货主所擅长的。

“航运公司需要有一定的规模才能赚钱，小规模租赁将面临高昂的单位成本。而且在码头基础设施和供应链拥堵的情况下，新玩家入局只会增加拥堵。”

一位专家表示，过去很多新玩家曾尝试进入集装箱班轮行业，并向拥有数十年经验的班轮公司发起挑战，但迄今为止，他们都没有创造出更好的历史。

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截至8月底，全国中欧班列累计开行10030列（中国铁路上海局集团有限公司提供）

五、转型

尽管暂时看不到这波行情的尽头，但大繁荣之后，往往会有大萧条。那些在疯狂市场中赚了钱的企业开始布局未来。

航运公司已经把目标投向下一站——加速向综合物流供应商转型。

马士基近期收购了一家专注于美国B2C包裹速递和B2C配送服务的物流公司，并表示有意收购一家专注于欧洲B2C包裹速递服务的物流公司。

达飞表示，将继续扩大航运和物流网络，加速其物流供应链的转型，增加资产投资。

中远海控也在积极打造陆海一体化运营模式，继续为客户提供可靠的出运渠道和有力的服务保障。

今年上半年，中远海控中欧铁路班列、西部陆海新通道、中欧陆海快线箱量规模快速增长，同比增幅分别达到54%、79%、20%。

主营散杂件运输的中波轮船股份公司一边抓住“集改散”机遇，一边与一家物流企业合作，组建中波物流公司，共同打造长三角区域全供应链综合物流服务平台。

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散货船也开始运载集装箱（中波轮船股份公司提供）

造箱企业同样未雨绸缪。

上海寰宇着重在产品研发创新和产品多元化上发力，抓住双循环下的新机遇，特别是服务好国内需求。

干箱（普通干货箱）方面，开发出可实时反馈信息的智能干货箱，满足智慧物流全程可追溯的发展趋势。

特种箱方面，除了已有的用于运输生鲜水果的冷藏箱、建造房子和网红酒店的房箱，企业还开发出极地科考箱、养殖箱、污水处理箱、高架隔音墙等产品。

“国内环保装备领域发展前景很好，污水处理箱等产品都是比较有潜力的品种。接下来我们会在特种箱业务上持续发力，特种箱业务占比将从现在的10%增加至30%左右。” 上海寰宇总经理李前敏说。