三大航再传货运整合：货运国家队能否否极泰来？

　　核心提示

　　知情人士向21世纪经济报道记者介绍，三大航的货运整合确有其事。据其介绍，三大航方面都已经收到了民航局方面的通知，具体的研究方案由民航局方面负责，但真正推动是国资委主导。

　　本报记者 肖夏 上海报道

　　业内几度传言的三大航货运业务整合又一次传出进展。

　　6月24日，新华社援引民航局副局长周来振的话称，国内三大货运航空将合并，打造成为亚洲最大的货运航空，此项工作正在推进中。

　　此次消息突然由民航局方面“透露”，出乎了业内人士的预计。21世纪经济报道记者多方了解到，这一消息并非是民航局方面公开的表态。当天在北京，包括周来振、民航局局长李家祥等多位领导都参与了在北京举行的民航展论坛。然而当天参加论坛的人士向记者确认，民航局各位领导并未在会上做出相关表述。

　　不过有要求匿名的知情人士向21世纪经济报道记者介绍，三大航的货运整合确有其事。据其介绍，三大航方面都已经收到了民航局方面的通知，具体的研究方案由民航局方面负责，但真正推动是由国资委在主导。

　　“目前合并还在比较早期的阶段，如何合并、合并的股权关系等具体事项现在还没有定下来。”上述人士透露。综合往年的方案考虑，三大航货运业务的整合应该不会是以一家吸收另两家的形式，而是单独成立一家专做货运的航空，独立于三大航之外。

　　目前，三大航旗下分别有中国国际货运航空、中国货运航空和南方航空(600029.SH)的货运部门。其中国货航目前由国航(601111.SH)和国泰航空持股，中货航由东航(600115.SH)和中远集团、新加坡货运航空等参股。尽管注册分别在北上广三地，但三家的主要运营基地都在上海，浦东机场是国内航空货运最大的门户。

　　这并非是三大航货运业务第一次传出整合。在2009年、2010年和2013年，业内都先后传出过三大航的货运业务要进行整合的消息，政府也曾积极地推动，近年来三大航在航空货运的市场份额上不断失守，外航目前已经拿走了国际货运市场的多数份额。而在国内货运这块市场，顺丰、圆通等民营快递公司也在依靠货源不断地“攻城略地”。

　　对于此番重组，广州民航职业技术学院副教授綦琦对21世纪经济报道记者表示，近年来货运航空仍然没有走出低谷，又刚好恰逢国企改革的窗口期，这是三大航要提出合并的重要前提。不过他提醒，如果不能够在货源保障方面下功夫，三大航的货运整合会推高成本，预期的规模效益未必会实现。

　　再提货运整合

　　根据新华社的报道，民航副局长周来振24日表示，中国三大货运航空将合并，打造成为亚洲最大货运航空，目前此项工作正在积极推进中。

　　三大航方面对于这一消息反应不一。有三大航宣传部门的人士25日表示目前还没有任何可回应的内容，而其他多位三大航的人士对

　　不过这一消息却并非空穴来风。有消息人士向21世纪经济报道记者介绍，民航局和三大航方面都已经知晓了整合一事，这一事项主要是国资委在推动，民航局承担具体的方案研究。

　　中国国际货运航空(下称国货航)、中国货运航空(下称中货航)和南方航空货运部门是传言中要整合的对象。国货航由中国国航(601111.SH)控股，2011年引入了国泰航空战略投资，国航持股51%，国泰航空直接和间接共计持股49%。

　　目前国货航机队在三家中最大，截至今年一季度共有13架货机，包括6架波音777-200F、3架波音747-400F和4架波音757-200SF。

　　中货航曾经是三大货航中机队规模最大的，也一度被认为会是整合三大航货运业务的主要力量，但过去几年中货航随着货运市场不景气而逐步调整了机队。截至去年底，中货航共有12架货机，包括6架波音777、4架波音747和2架波音757。其机队规模今年还在进一步缩减，应该在10架以内。

　　南航的货运并未寻求外部的合资，而是以货运子公司的形式存在。南航方面在24日向21世纪经济报道记者核实，南航货运目前共有11架货机，其中9架波音777-200和2架波音747-400，本月27日还将引入两架波音777，共计13架，此举将使南航货运追上国货航的机队规模。

　　如果此番三大货航完全合并，新的货运航空至少会拥有36架以上的货机，规模将远远超越国内的竞争对手。三大货运航空分属北上广三地，但其主要的市场都在上海。

　　货运国家队能否力抗外航

　　不过需要指出的是，三大航的货运业务整合在业内已经数度传言，一直面临较多反对意见，此次能否真的合并还有待观察。

　　綦琦表示，支持三大航货运业务合并的重要理由是，要摆脱三大航目前在国际航空货运市场上市场份额不断缩小的窘境。货运航空看重规模效益，合并后的中枢航线网络优势更强，从而与外航展开正面的竞争。

　　过去几年间，三大航在国际货运这一市场的份额不断萎缩。21世纪经济报道记者综合不同渠道的信息了解到，目前本土货运航空公司所占份额可能仅有五分之一到三分之一，绝大部分被外航拿走，尤其附加值较高的产品外航占比更高。在国东南三大航的整体营收当中，货运收入仅能分别占到8%、8%和6%，对营收的贡献和客运非常不匹配。

　　中国民航大学经济与管理学院教授李晓津对21世纪经济报道记者表示，这主要是目前中国的制造业结构决定的，适合航空货运的高附加值产品货源其实非常有限。

　　“另外今年恰逢一个推动国企整合的改革窗口期，这是一个能够推动的重要背景。”綦琦补充分析。南北车由上至下的合并参与海外竞争已经给其他央企树立了一个标杆，需要对外竞争的货运航空领域理论上也存在移植类似操作模式的可能。

　　不过对于货运合并的思路，多年来三大航方面并不积极。“可以理解的是，毕竟是要分割三大航的利益。”上述透露货运整合的消息人士认为。按照他的说法，三大航合并的思路应该是希望单独剥离货运业，成立一家独立于三大航之外的专门的货运公司，而不是其中某一家吸收另外两家。

　　而在国内这一块，手握不断增长的快递货源的顺丰、圆通等快递公司也在大力进军航空货运市场，分食国内货运市场。截至今年5月，顺丰共有19架货机，主要为波音757和波音737机型，算上租赁的18架，机队规模明显超过三大航。而圆通航空已经进入颁证公示阶段，不出意外预计会在下个月投运，其首批将有3架货机。

　　綦琦认为，如果不能够像快递公司一样获得稳定的货源，整合后的新货运航空公司反而面临更大的成本压力。目前货航公司属于三大航一部分还可以利用客机的腹舱在运送，“一家人总归是好说话一些，但分出去过后就要‘明算账’了”。从这一层面考虑，新的货运航空可能还会引入其他能够带来货源的公司，或者学习航运“国货国运”政策的推进，绑定其他央企的货源。