21世纪经济报道消息，在经受了网约车的巨大冲击后，一些城市的巡游出租车在慢慢复苏。

  “开了一上午，就接到一个订单。”北京的出租车司机老刘说。他的车上挂了两台手机，一台滴滴，一台嘀嗒，这是目前市场占有率最高的两个打车软件。

  但乘客不这么认为。“我也想在高峰期打出租车，因为这个时间段出租车的价格比快车便宜，但是手机上很难打到。”乘客李帆(化名)说。

  李帆的出行需求比较特殊，她家距离地铁站2公里，走路15分钟、打车5分钟，有时候打到车，等待司机来接的时间就超过了5分钟。

  “打车软件上也不是没有订单，其实对于出租车司机来说，用打车软件接单的心态是：路远的活抢着拉，路近的活没人拉。”老刘笑着说。

  网约车在国内出现已经6年多时间，这6年来，出租车与打车软件经历了轰轰烈烈的爱恨情仇。

  2014年滴滴、快的上线后，出租车是平台最早的运力来源，两家开打补贴大战争抢出租车，一时间出现了路上拦不到出租车的情况。

  此后滴滴分别与快的、Uber中国合并，出租车与快车成为竞争对手，很多城市的出租车公司陷入亏损甚至面临生存问题。

  2016年后，网约车政策明朗，各地开始管控网约车规模，传统出租车行业得到喘息并慢慢恢复，两种业态的竞争态势趋于稳定。

  《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》2016年7月印发后，巡游出租车与网约车新老业态融合发展成为政策鼓励的发展方向。

  业内普遍认为，用手机叫车早晚会成为巡游出租车的主要揽客方式。然而，3年多过去了，事实果然如此吗？

  打出租车和快车的是两类人

  巡游出租车网约化曾是政府主管部门、企业和用户的共识。为此，少为人知的是，滴滴出行的出租车事业部曾拥有近千人的规模，且至今，滴滴出行对于出租车订单也并不抽成，只收取极少的服务费。

  然而，出租车司机老刘还是陷入了没有订单的状况。

  “平台上的快车也得拉活挣钱啊，车多人少的情况下，平台肯定优先给快车派活。”老刘怀疑道。

  滴滴出行目前占有网约车市场80%左右的市场份额。传统出租车行业也曾设想摆脱对滴滴的依赖，开发自己的打车软件，这在上海、武汉等城市已经落地，但这种区域性互联网产品还没有成功先例。

  嘀嗒出行占有网约车市场15%左右的市场份额，这是一个出租车和顺风车打车软件，不运营与出租车直接竞争的快车类产品。据介绍，嘀嗒出行已覆盖了86个城市，拥有1.3亿用户，月活用户超过3000万。此外，还聚合了支付宝、高德、哈啰、携程等流量入口。

  “高峰期时，嘀嗒出行上的出租车日订单量接近300万，但这是在十几亿的补贴下砸出来的，补贴停止后，订单数就下降了。”在1月5日举行的“出租车新出行”实践专题研讨会上，嘀嗒出行CEO宋中杰说。

  3年多来，网约车巡游车融合发展的总体情况从数据可见一斑。根据交通部数据，巡游出租车仍然是目前城市出行的主要运力。国内目前约有140万辆出租车，日订单量超过5000万，是网约车每天总订单量的2倍多。

  然而，如此庞大的订单规模中，出租车的订单网约化率却只有5-6%。也就是说，100个出租车订单中，只有5-6个订单来自手机下单，绝大部分订单还是来在路边扬招。

  业内人士向21世纪经济报道记者介绍，目前，北京、上海等一线城市的出租车网约化率相对较高，但也只有20%左右。

  “经过这几年的观察，网约车与巡游出租车的用户群体区隔较大，只有很小部分的重合。而大力推动巡游出租车网约化的结果，只能是扬招用户习惯手机下单后，转向使用网约车。”宋中杰说。

  为什么不用手机打出租车

  为什么出租车网约化率如此之低？

  “由于出租车既可以路边接单，也可以手机接单，这造成了打车软件对出租车只能采取抢单模式，而不能采取对快车那样的派单模式。”宋中杰说。这就造成了出租车司机“路远的活抢着拉，路近的活没人拉”的心态。

  上海等个别城市要求打车软件对出租车也要采取派单模式，不提前显示乘客的目的地。

  “但这种情况下，出租车司机即使接受订单，也会以堵车等理由，诱导乘客取消订单。”宋中杰说。

  因为，巡游出租车即使完全不通过手机接单，也可以在路边接单，且在繁华路段和打车高峰，路边接单的效率要远远高于手机接单。

  近日发布的《2019西安市巡游出租车数据报告》就显示，西安市区巡游打车约耗时4分半钟，这是一个可以接受的等待时间，有时甚至比手机叫车的等待时间还短，而2019年西安出租车每天平均能拉41趟活。

  网约车还带有明显的零工经济特点，2019年第三季度，深圳日均接10单以下的网约车占总数的55.4%。

  出租车网约化率低的另一个原因是价格。出租车实行政府定价和政府指导价，价格唯一且定价机制僵化。网约车则实行市场价，且借助平台可以实行动态调价。2019年7月，滴滴在北京调价，高峰期城区打车涨价，平峰期则降价。

  出租车行业的价格机制改革则长期迟滞。在1月5日举行的“出租车新出行”实践专题研讨会上，交通部科学研究院研究员钟朝晖介绍，除了体制原因，很多出租车公司只有二三十辆车，没有动力和能力采用智能化管理系统与监管平台。另外，目前的计价器的计价功能也不足以支撑动态调价和附加费用。

  “把扬招用户服务好、留得住”

  根据交通部数据，全国巡游出租车日订单量从6年前约6000万单下降到了目前5000多万单。在地铁、网约车、共享单车的冲击下，出租车如何突围？

  “巡游出租车最大的问题还是服务和行业效率。出租车改革发展之路，应该是好好提升扬招用户的体验，把扬招的用户服务好、留得住。”宋中杰说。

  但这终究离不开与互联网、数字化的融合。

  比如通过手机软件打车，用户实现对出租车司机的在线评价和投诉，改进了传统电话热线投诉的弊端。

  对于扬招用户如何在线评价和投诉，西安等地探索推出了“智慧码”，用户扫描车内粘贴的二维码，可以得到同打车软件一样的在线支付、路线监控、评价投诉等体验。

  据介绍，嘀嗒出行上线了“打车助手”，用户通过小程序，可以获取1公里内出租车实时位置和预计到达时间，软件可以为用户规划最佳打车地点，或给出扬招还是网约的建议。

  在经受了网约车的巨大冲击后，一些城市的巡游出租车在慢慢复苏。比如深圳市已全部更换纯电动出租车，且增加了6000辆运力，西安等地也在酝酿增加出租车运力。

  一名业内人士认为，“城市出行已经进入了存量市场，巡游出租车面临地铁、网约车等冲击的压力并没有变小，即使不从网约车平台上接单，也要学习网约车平台的运营，不提升服务体验的出租车仍会被淘汰。”

  原标题：出租车抛弃打车软件？京沪出租车网约化率仅20%

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（文章来源：21世纪经济报道）

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