刚刚过去的双11，航空公司也加入了促销的盛宴，尤其是国际航线，不少中日、中美航线甚至0元促销，消费者需要支付的只是税费。

　　与之相对应的是，中国航空运输协会理事长李军近日在一场论坛上透露，中国民航的国际航线连续三年处于亏损状态，去年更是亏损了219亿元。

　　从全面开花到停航潮

　　统计数据显示，近年来，我国的洲际航线新开数量基本都保持在20条以上，包括不少二三线城市在内的国内多个城市全面开花。

　　这与2016年以来中国出境游的爆发，以及美国等对中国放宽签证政策不无关系，此外，各地政府为多开航线招商引资，也给每个开通洲际航线的航司不少真金白银的补助。

　　此前，开通洲际航线的航空公司主要是国有三大航，并且围绕京沪广等枢纽，但最近几年，海航、厦航、川航等远程航线新手们，开通了大量从四川、福建、深圳等城市到欧美的直飞航线。二三线城市到欧美的直飞航线越来越多，到京沪广去转机的生意也就越来越被削弱。

　　记者查阅相关统计数据，2016年，共有8家航空公司在运营中美航线，2017年这一数字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。

　　各大城市的洲际航线开得如同天女散花一般，但实际经营情况如何呢？

　　“2018年中美航线平均客座率79.8%，国内只有广州、福州、上海三地始发航线的客座率在80%以上，特别是青岛、长沙、深圳、南京等四城客座率不到70%，济南的航线客座率甚至不到60%，”民航业内人士林智杰对记者指出，二线城市的机票比北上广更便宜，客座率也更低，美国航司和国有三大航都宣称洲际航线不赚钱，那么中型公司的经营压力就可想而知了。

　　如何飞好洲际线

　　那么，既然飞洲际航线不赚钱，为什么还有那么多航空公司前仆后继？

　　一位中小航司的管理层告诉记者，一直以来国内有“一条远程航线一个承运人”的不成文规定，令三大航垄断了北上广航权，再加上二线城市需求增长快，政府也愿意掏钱补贴，飞二线城市的运力自然就多了起来。

　　“二线洲际得到地方政府的补贴，成本不低，但成效也挺显著，一是释放了中美市场的增量空间，打破了三大枢纽的垄断，让旅客能够买到更便宜的机票，同时也刺激了二线城市的OD客流，这些城市与美国的人员往来越来越多。”林智杰分析，旅客得到了实惠，地方经济往来也更加便利，这也算是二线洲际带来的好处。

　　不过林智杰认为，洲际航线不是买了宽体机就能飞，需要做好至少亏5年的打算，而航空公司要想飞好洲际航线，还是要建枢纽，依靠中转拉来的旅客才能把航班填满，战略定力对中型航司更加重要。

　　与此同时，要有境外航司的联运合作，做足以远点的衔接。不仅要让国内的旅客来枢纽中转，也要让这些旅客能从国外目的地方便地集散出去。

　　而对于地方政府，林智杰认为补贴最重要的不在于钱多钱少，更在于导向在哪。“如果传统地按航班量补贴，还设置最低门槛，比如必须飞够180班，那么航司有时候尽管运营艰难，但为了拿补贴也只能硬着头皮接着飞，就会出现‘花钱买空座、人人睡卧铺’的非理性现象，而如果按‘人头+中转人头’给钱，允许航司不断优化航线，全力构建枢纽，可能效果更好。”

　　对于目前国际航线面临的处境，民航局局长冯正霖对记者指出，现在各地都想打造枢纽机场，最重要的还是要统筹规划，按机场在航线网中的功能属性定位，实行差异化运营，航司也应根据自身的能力和基础保障条件，选择适合自己的运营模式，其中政府的政策支持和引导也要有全局和大局意识，航司的长期亏损运营是不可持续的。

（文章来源：第一财经日报）