大兴机场：京津冀产业共翼

【编者按】 2021年是我国“十四五”开局、开启全面建设社会主义现代化国家新征程的重要历史交汇点。“十三五”圆满收官，首都站在新起点，北京商报特别策划了一组关联报道，回顾过去展望未来。一方面，借由地铁线路串联起一系列城市地理地标，回顾北京经济、社会、文化的巨大变迁，由此产业升级、城市治理跃迁、民生福祉增进“尽收眼底”。另一方面，继往开来，紧扣北京“十四五规划”和2035年远景目标的建议，邀请多领域权威专家各抒己见，为北京落实全面实现“十四五规划”凝聚共识、准备锦囊、探索路径。

2019年9月，北京大兴国际机场（以下简称“大兴机场”）正式启航，与之同步开通的，是长41.36公里的地铁大兴机场线，从草桥站到大兴机场仅需19分钟，北京城南空中大门展翅亮相。与此同时，一张为新机场输送客源的“五纵两横”交通网络也已铺开，大兴机场羽翼渐丰。

2014年底，北京新机场工程可行性研究报告获批。自此，大兴机场筹建工作马力全开，五年时间建成通航，被誉为充分展现了“中国速度”。去年疫情之下，这座机场更是多措并举推动了京城航空市场恢复。目前，该机场单日最高旅客量突破10万人次。大兴机场这座现代化国际航空枢纽也将逐渐成为京津冀前行的强劲助推器、国家发展的新动力(310328)源。

负重展翅

运营仅4个月便突遭疫情冲击，对于刚起步的大兴机场而言，考验无疑是巨大的，但也是勇于承担、施展拳脚的机会。

在2020年9月25日召开的大兴机场投运一周年发布会上，民航局机场司司长刘春晨披露了其运营成绩单，开通航线202条，连通全球140多个航点，日均航班数量恢复至650架次左右。

紧随其后，在10月25日起的新航季中，大兴机场继续扩大体量，日均航班时刻增加103个，达到每日853个，计划开通航线153条，航线网络通达性将得到进一步提升。

大兴机场的亮眼数据与政策红利不无关系。此前北京接连出台多项新政带动旅游复苏，“受益于北京人流、物流数量上涨，大兴机场旅客吞吐量已经突破1000万人次，不过，在疫情形势不断变化之时，该机场要达到去年底1600万人次，也存不小压力，”民航专家李伊在接受北京商报记者采访时表示，“还需要依靠更加丰富、密集的地面交通‘毛细血管’来输送旅客。”

引流对于大兴机场来说确实是道考题。2019年，大兴机场草桥城市航站楼正式运营，真正实现了轨道与航空的无缝衔接，2020年固安城市航站楼启用，进一步推进航空、铁路、公路多种交通方式的无缝衔接。此外，备受关注的京雄城际铁路大兴机场至雄安新区段计划于今年内建成通车。“有了更密集的地面交通网，大兴机场将能更好地服务于雄安新区和京津冀区域发展，起到辐射带动作用。”李伊说。

京城“双枢”

虽然一朝凤凰展翅，但这背后却一波三折。如果倒退数年，围绕首都第二座机场曾出现过一系列争论：建还是不建？建在哪里？建多大体量？当时，甚至有人主张，“北京如果要建一座新机场，不用太大，主要承载首都机场溢出的国内客流即可”。对于种种不同声音，北京的发展数据给出了答案。

根据北京市发改委披露数据显示，2019年，北京国内地区生产总值提升至3.5万亿元，“十三五”前四年累计增长超1万亿元，经济总量实现新突破。随着北京经济迈大步，再加上京津冀区域巨大腹地的人口规模，带来了旺盛的航空需求。据测算，排除突发因素影响，北京地区航空客运需求2020年为1.4亿人次，2025年为1.7亿人次，2030年将达到2亿人次。但首都机场早就“人满为患”，对于持续上升的人流、物流倍感吃力。至此，大兴机场这一巨无霸的诞生已无悬念。

一组被广泛引用的数据显示，大兴机场拥有全球最大规模的单体航站楼，建筑面积大约140万平方米，体量相当于首都机场1号、2号、3号航站楼加起来的总和。机场先期工程按照到2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量63万架次的目标设计。远期按照到2040年满足年旅客吞吐量1亿人次、货邮吞吐量400万吨、飞机起降88万架次的使用需求做好规划控制。它与首都机场将共同承担京津冀地区国际国内航空运输业务，逐步形成具有国际竞争力的“双枢纽”。

为京津冀添翼

时势造英雄。如果说多年前，在京建设第二座机场的初衷是为了替首都机场分忧，那如今，这座机场正不断被赋予新的意义。“十三五”期间，《促进城市南部地区加快发展行动计划（2018-2020年）》落地、北京城市副中心从无到有、雄安新区成为北京的“两翼”之一……在一系列的谋篇布局中，大兴机场都是重要的战略支撑点，而与此同时，一座环绕新机场的临空经济区也正在紧锣密鼓地建设中。

据了解，北京大兴国际机场临空经济核心区面积约150平方公里，其中北京部分约50平方公里，河北部分约100平方公里，战略定位是“国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区”。

2020年初，北京市委书记蔡奇到北京大兴国际机场临空经济区调查研究时指出，临空经济区规划建设要体现高质量发展这个根本要求，其中，北京片区起点要高，产业门槛要把牢，空间布局要集约高效，成为新的发展高地。“（大兴机场临空经济区）要利用好服务业扩大开放综合试点和自贸区政策，并带动南部地区发展，要依托机场谋发展、注重港产城融合，加强综合配套功能，以城促区、以城兴港。”蔡奇说。

在谈到从一座机场到一座航城的作用时，民航观察员王疆民指出，伴随首都经济高质量发展以及京津冀逐渐形成优势互补、相互促进的区域经济格局，都需要高质量的交通为依托，其中大兴机场加地面交通交织出的空地网络将越发重要，此外，围绕这座机场形成的空港经济圈，更将带动区域内旅游、会展、商贸、酒店等行业的发展，以及推动医疗、教育等公共配套设施的建设。北京商报记者 肖玮

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· “十四五”怎么干·

《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要（草案）》中提到，统筹推进北京自贸试验区和大兴国际机场片区（北京区域）的联动创新，带动形成更高层次改革开放新格局。

大兴机场“两区”建设需注重政策系统性

在从“十三五”迈向“十四五”的交界之年，人们并未料到，大兴机场甫一启航，就先后被划入河北自贸区和北京自贸区范围内，随之开启大兴片区“双自贸”时代，也开启了北京扩大对外开放的新国门。紧随其后，推进国家服务业扩大开放综合示范区和北京自贸区（以下简称“两区”）建设，也正式提上日程。

“两区”建设业已成为北京自贸区国际商务、高端产业、创新科技3个片区及大兴机场当前的重点工作之一。北京“十四五”规划提出，自贸试验区着力构建服务业扩大开放先行区、数字经济试验区和京津冀协同发展的高水平对外开放平台，实施范围119.68平方公里。统筹推进北京自贸试验区和大兴国际机场片区（北京区域）的联动创新，带动形成更高层次改革开放新格局。

据“两区”工作领导小组办公室专职副主任刘梅英日前介绍，“两区”方案251项任务清单中，累计完成任务已有近90项，完成率超过1/3。

在推进方案实施的过程中又该如何做到“两区”政策联动？商务部研究院副研究员庞超然在接受北京商报记者采访时表示，要坚持系统观念，避免政策措施的碎片化，防止政策效果相互抵消，努力将传统“点”上的各类措施转变为“面”上的系统性、集成性政策，注重部门间协作联动，发挥政策合力。

商务部研究院国际市场研究所副所长白明也有同感，他告诉北京商报记者，“两区”建设最主要的是相关法律法规要对接。“实际上‘两区’建设绝大部分是叠加的，如果说它们各搞各的，制度很容易相冲突，所以我认为要统一协调起来。‘两区’建设叠加部分统一出台一些规定，个别有差异的部分，可以予以特殊处理。一目了然，让‘两区’建设相互借力。”

除了“两区”政策联动外，北京服务业扩大开放还要突出产业特色和区位优势。白明以大兴机场为例表示，“大兴机场未来是京津冀协同发展的一个重要载体，北京服务业扩大开放要和大兴机场结合起来，要是临空经济的服务业，这首先是指大兴机场周边的配套服务，另外是依托机场发展起来的各种服务业”。

事实上，突出临空特色正是大兴机场“两区”建设的发力点，机场带来的物流和人流无疑成为大兴区最大的优势，而这也将成为吸引企业入驻的重要因素。据介绍，自2020年10月1日“两区”建设以来，截至去年底，北京自贸区高端产业片区大兴组团与河北自贸区大兴机场片区两个自贸片区，新增企业共110家。而从整体上看，“两区”建设启动以来，北京累计新增项目800多个，其中外资项目约占1/5。

“一个园区如果没有企业入驻，光是有载体，容易造成空载现象。但是园区也不能为了发展，什么样的企业都来者不拒。它的发展一定是要提高服务水平、营商环境水平的。”白明说，“除了整体上提高，还要有特色地提高。比如大兴既然是要发展临空经济，就侧重在临空经济方面专门打造营商环境，物流等企业入驻机会就多了。现在国内也有很多其他园区，所以如果没有突出特色，反而会事与愿违。拒绝一部分不适合的企业入驻反而更能吸引到适合的企业。”

庞超然则强调，在推动改革开放过程中，要加强调查研究，注重市场主体对于政策的反馈，不断提升各类主体对于改革措施的获得感和满意度。在具体措施上，可以考虑进一步新推出一批服务业扩大开放和自贸区先行先试政策，放宽准入激发市场活力，完善监管服务模式降低制度性 交易成本。在深入探索扩大开放试点过程中，可考虑建立小范围超前试点区域，试行更深层次开放措施，同时做好监管，统筹发展与安全。

北京商报记者 陶凤 吕银玲